맥라렌은 벨기에 그랑프리 전에 메르세데스 파워 유닛 시뮬레이션 도구에 접근할 수 있게 되었습니다.

맥라렌은 2026 시즌 동안 메르세데스 파워 유닛 시뮬레이션 도구를 사용할 수 있게 되었습니다. 안드레아 스텔라 팀 대표는 약 10번째 경기부터 도구 사용이 시작되었다고 밝혔습니다. 이 도구는 맥라렌 차량 두 대에 사용되는 메르세데스 엔진의 성능을 최적화하는 데 도움이 됩니다.

스텔라는 스파에서 열린 벨기에 그랑프리 전에 변경 사항에 대해 논의했습니다. 그는 개인 설정, 소프트웨어 아키텍처 또는 개별 배포 맵에 대해서는 언급하지 않았습니다. 확인된 변경 사항은 기존 메르세데스 시뮬레이션 리소스에 대한 접근 권한과 관련된 것입니다.

맥라렌은 2021년 포뮬러 1 시즌부터 메르세데스 파워 유닛을 사용해 왔습니다. 고객 계약에 따라 엔진은 공급받지만, 섀시는 맥라렌이 자체적으로 제작하고 운영합니다. 따라서 두 팀은 완전히 다른 차량으로 경쟁합니다.

스텔라는 새로운 접근 방식이 2026년 캘린더 10라운드쯤에 적용될 것이라고 언급했습니다. 그는 이를 맥라렌의 준비 과정 개선이라고 설명했지만, 맥라렌이 새로운 엔진 사양을 받았다고 주장하지는 않았습니다.

공개된 설명에서는 해당 도구의 용도는 다뤘지만 내부 설계는 공개하지 않았습니다. 맥라렌은 상세한 설정이나 개별 배포 맵을 공개하지 않았습니다. 새로운 접근 권한과 그 시기만 확인되었습니다.

이 시스템은 각 차량이 서킷에 진입하기 전 준비 작업을 지원합니다. 엔지니어는 한 바퀴를 완전히 도는 동안 예상되는 에너지 사용량을 비교할 수 있습니다. 트랙 주행 시에는 실제 차량에서 얻은 데이터와는 별도의 데이터가 제공됩니다.

메르세데스는 여전히 맥라렌과 경쟁하기 위해 자체적인 포뮬러 1 팀을 운영하고 있습니다. 부품 공급을 공유한다고 해서 섀시 작업이 통합되는 것은 아닙니다. 레이스 전략과 최종 차량 성능은 여전히 ​​별개의 책임입니다.

메르세데스는 스파 경기 전에 시뮬레이션 도구를 공개했습니다.

스파 프랑코르샹 서킷은 총 길이 7.004km이며, 여러 개의 긴 고속 질주 구간을 포함하고 있습니다. 또한 라 소스(La Source) 구간 이후로는 오르막이 급격하게 이어집니다. 따라서 파워 유닛 준비는 매 랩마다 중요한 요소입니다.

전기 장치 작동 방식은 각 직선 구간에서 이용 가능한 보조 동력을 변화시킵니다. 각 팀은 연습 주행 전에 이러한 설정을 미리 준비하고 트랙 데이터와 비교합니다. 스텔라는 메르세데스의 도구가 맥라렌에게 이러한 작업을 위한 더 많은 정보를 제공했다고 말했습니다.

스파 경기에서의 정확한 장비 선택이나 배터리 목표에 대한 공식적인 언급은 없었습니다. 그러한 세부 사항은 팀 내부 정보로 남아 있습니다. 확실한 것은 맥라렌이 해당 업체의 시뮬레이션 도구에 접근할 수 있었다는 점입니다.

스파 서킷은 길이가 7.004km에 달하고 19개의 코너가 있어 시뮬레이션 랩이 다른 대부분의 서킷보다 길게 느껴집니다. 따라서 작은 차이도 여러 구간에 걸쳐 영향을 미칠 수 있습니다.

오 루즈(Eau Rouge)에서 시작되는 긴 오르막길은 곧바로 케멜 스트레이트(Kemmel Straight)로 이어집니다. 랩의 후반부에도 고속 주행 구간이 여러 차례 나옵니다. 이러한 코스 레이아웃 때문에 파워 유닛 준비에 집중해야 하는 것입니다.

두 명의 맥라렌 드라이버는 서로 다른 출발 위치에서 시작했습니다.

오스카 피아스트리는 예선 6위를 기록했고, 출발선에서도 그 순위를 유지했다. 랜도 노리스는 예선에서 세 번째로 빠른 기록을 세웠지만, 파워 유닛 결함으로 인한 10계단 강등 페널티로 13위로 밀려났다.

이러한 출발 위치 때문에 두 맥라렌 드라이버는 서로 다른 레이스를 펼치게 되었습니다. 피아스트리는 선두 그룹 근처에서 출발했고, 노리스는 예선 기록이 더 느린 차량들 사이에서 출발했습니다.

스텔라는 주말 경기 결과 차이의 일부 원인을 파워 유닛 작동 방식에서 찾았습니다. 그는 두 드라이버가 사용한 설정값을 공개하지 않았습니다. 맥라렌은 두 차량 모두에 동일한 메르세데스 엔진 사양을 계속 사용했습니다.

벨기에 주말 경기는 키미 안토넬리가 샤를 르클레르를 제치고 우승하며 마무리되었습니다.

노리스는 예선 3위를 기록했음에도 불구하고 그리드 순위가 10계단이나 하락했다. 그 결과 그의 출발 위치는 2열에서 13열로 바뀌었다. 피아스트리는 같은 페널티를 받지 않아 예선 6위를 유지했다.

맥라렌 두 대의 출발 순위 차이는 최대 7위까지 벌어졌습니다. 44랩을 마친 후 최종 순위 차이는 2위로 줄어들었습니다. 두 드라이버 모두 완주했습니다.

피아스트리는 스파 서킷에서 44랩을 모두 완주한 후 5위로 경기를 마쳤습니다. 그는 우승자인 키미 안토넬리보다 18.988초 뒤처진 기록으로 결승선을 통과했습니다. 이로써 피아스트리는 챔피언십 포인트 10점을 획득했습니다.

노리스는 13위에서 출발해 피트 스톱 도중 잠시 선두를 달렸지만, 이후 피트 스톱이 늦어지면서 순위를 잃었습니다. 결국 그는 우승자보다 24.014초 뒤진 7위로 경기를 마쳤습니다.

맥라렌은 벨기에에서 두 대의 차량으로 총 16점을 획득했습니다. 피아스트리는 출발 순위에서 한 단계 상승했고, 노리스는 출발 순위 페널티를 받은 후 여섯 단계 상승했습니다.

피아스트리는 10점, 노리스는 6점을 획득했습니다. 두 선수의 합산 점수는 가장 빠른 랩 타임 보너스 점수를 제외한 점수입니다. 두 차량 모두 선두 그룹에 속해 있었습니다.

결승선에서 맥라렌 두 대의 차이는 단 5.026초에 불과했습니다. 피아스트리는 폴 포지션에서 7단계 앞선 위치에서 출발했음에도 불구하고 선두를 유지했습니다. 노리스는 레이스 순위를 통해 페널티의 대부분을 만회했습니다.

맥라렌은 스파에서 5위와 7위를 기록했습니다.

벨기에 경기 결과는 순위, 격차, 점수를 기록한 것이지만, 특정 시뮬레이션 도구의 영향만을 분리해서 볼 수는 없습니다. 타이어 상태, 교통 상황, 피트 스톱, 드라이버의 경기력 또한 최종 순위에 영향을 미쳤습니다.

맥라렌은 새로운 접근 방식이 포디움이나 우승을 보장한다고 주장하지 않았습니다. 스텔라는 랩 타임 단축이라는 구체적인 수치가 아닌, 더 나은 준비 덕분이라고 설명했습니다. 소프트웨어 변경으로 인한 구체적인 수치는 제시되지 않았습니다.

이러한 구분 덕분에 기술 업데이트가 지원되지 않는 성능 문제로 이어지는 것을 방지할 수 있습니다. 접근 권한은 확인되었습니다. 5위와 7위 달성에 대한 정확한 기여도는 공개되지 않았습니다.

맥라렌은 벨기에에서 두 대의 차량 모두 포인트권에 진입한 채 돌아왔습니다.

노리스는 현재 103점으로 드라이버 순위 5위를 기록하고 있으며, 피아스트리는 92점으로 6위에 올라 있습니다. 두 선수 모두 최근 시즌 우승자들보다 앞서 있습니다.

다음 라운드는 7월 24일부터 26일까지 헝가리에서 열립니다. 맥라렌은 그곳에서도 메르세데스 파워 유닛을 계속 사용할 예정입니다. 또한, 스텔라가 설명한 시뮬레이션 도구에 대한 접근 권한도 유지됩니다.

벨기에는 해당 접근 권한에 대한 최초의 상세한 공개 설명을 제공했습니다. 그 결과, 경주는 두 가지 뚜렷한 성과를 냈습니다. 피아스트리는 5위를 차지했고, 노리스는 7위로 회복했습니다.

해당 도구들은 메르세데스 파워 유닛을 사용하는 후속 라운드에서도 계속 사용 가능합니다. 맥라렌은 스파 경기에만 국한된 일시적인 성능 제한은 없다고 밝혔습니다. 정확한 성능 기여도는 공개되지 않았습니다.