FIA는 포뮬러 1 파워 유닛에 사용되는 자율 학습 제어 시스템을 금지할 계획이 없습니다. 니콜라스 톰바지스는 단순한 수동 시스템이 직선 주행 시 에너지 손실을 더욱 악화시킬 것이라고 생각합니다.
운전자들은 예상치 못한 전기 제어 방식 변경에 대해 불만을 제기했습니다. 톰바지스는 운전자들의 불만을 이해하지만, 전체 시스템을 스티어링 휠 버튼 하나로 제어할 수는 없다고 말했습니다.
스파는 예선전에서 문제점을 드러냈습니다.
오스카 피아스트리는 팀 동료 랜도 노리스에 비해 직선 구간에서 시간을 잃었습니다. 팀은 처음에는 두 차량의 설정이 거의 동일하다는 것을 발견했습니다. 맥라렌은 나중에 제어 소프트웨어의 자체 학습 기능을 지적했습니다. 이 시스템은 랩의 앞부분과 드라이버의 입력값을 분석하여 설정을 조정합니다.
바람, 접지력, 그리고 주행 라인의 미세한 변화 등이 이러한 계산에 영향을 미칠 수 있습니다. 그 결과, 드라이버는 직선 구간 후반에 예상보다 적은 전력을 공급받을 수 있습니다. 피아스트리는 이러한 예상치 못한 상황 때문에 예선 랩을 제대로 제어할 수 없었다고 말했습니다. 그의 불만은 이미 팀과 엔진 제조업체들이 잘 알고 있던 시스템에 대한 관심을 더욱 확산시켰습니다.
수동 온/오프 시스템은 에너지를 너무 빨리 소모할 것입니다.
톰바지스는 운전자에게 버튼 하나로 모든 제어권을 부여하는 아이디어를 고려했습니다. 그는 운전자가 코너를 빠져나온 직후에 대부분의 에너지를 사용할 것이라고 결론지었습니다. 그렇게 되면 짧은 시간 동안 강력한 가속력을 얻을 수 있지만, 배터리 소모가 빨라져 다음 제동 구간 전에 속도 손실이 더 커질 것이라고 생각했습니다.
포뮬러 1에서는 이러한 조기 에너지 제한 종료 현상을 클리핑이라고 부릅니다. 2026년 규정 하에서 일부 긴 직선 구간에서 이미 이러한 현상이 나타나고 있습니다. 따라서 소프트웨어를 제거한다고 해서 에너지 제한 자체가 사라지는 것은 아닙니다. 오히려 에너지 제한의 효과가 더욱 뚜렷해지고, 각 직선 구간 후반부에서 더 큰 차이를 만들어낼 수 있습니다.
배터리 규칙은 여러 관련 제한을 추가합니다.
규정은 팀이 랩 동안 사용하고 회수할 수 있는 에너지량을 제한합니다. 또한 배터리 충전 상태의 변화도 제어합니다. 이러한 제한은 훨씬 더 큰 배터리를 만드는 데 제약이 없도록 합니다. 용량이 늘어나면 무게가 증가하여 포뮬러 1의 차량 경량화 노력에 역행하게 됩니다.
운전자는 다른 차와 경주하는 동안 이러한 모든 값을 모니터링해야 합니다. 톰바지스는 사람이 최고 속도로 주행하면서 최적의 해답을 지속적으로 계산하는 것은 불가능하다고 생각합니다. 소프트웨어가 이러한 제약 조건들을 더 빠르게 처리합니다. 문제는 랩의 각 구간에서 조건이 변할 때 소프트웨어의 해답이 일관성이 없어 보일 수 있다는 점입니다.
FIA는 추후 재조정을 통해 경기 운영이 개선될 것으로 기대합니다.
포뮬러 1은 후반 시즌에 전기 동력과 내연기관 동력의 균형을 조정할 계획입니다. 2028년까지 점진적으로 60:40 비율로 맞추는 것이 목표입니다. 톰바지스는 이러한 변화가 현재 문제의 심각성을 완화할 것이라고 믿습니다. 하지만 이는 규정이나 조종석에서 에너지 관리 기능을 완전히 없애는 것은 아닙니다.
피아스트리는 밸런스 조정만으로 충분할지 의문을 제기했습니다. 그는 문제가 현행 파워 유닛 포뮬러의 기본 설계 방식에 있다고 생각합니다. FIA 역시 시스템이 필요 이상으로 복잡하다는 점에 동의합니다. 관계자들은 클리핑 현상을 더욱 심화시키는 금지 조치보다는 시스템 개선을 선호합니다.
운전자 입력은 여전히 모든 계산에 영향을 미칩니다.
이 알고리즘은 운전자의 조작 없이는 작동하지 않습니다. 브레이크, 가속 페달 사용, 코너링 속도, 스티어링 모두 랩 후반에 사용할 수 있는 에너지에 영향을 미칩니다. 엔지니어들은 초기 맵을 선택하고 매 주행 후 결과를 검토합니다. 따라서 이 시스템은 계획된 설정, 실시간 입력, 자동 조정 기능을 결합합니다.
이러한 구조는 설정이 비슷한 두 차량이 서로 다르게 움직이는 이유를 설명합니다. 교통 상황, 바람, 타이어 상태 등을 고려하면 두 차량의 랩 타임은 결코 동일하지 않습니다. FIA의 현재 입장은 이러한 제어 장치를 합법적인 것으로 유지하고 있습니다. 동일한 규칙이 배터리 및 중량 제한도 그대로 적용하고 있습니다.
이러한 제한으로 인해 더 큰 규모의 배터리 경쟁이 방지됩니다.
규정은 에너지 저장뿐 아니라 배포까지 통제합니다. 제한 없는 대용량 배터리는 무게를 증가시키고 또 다른 비용 경쟁을 야기할 수 있습니다. 따라서 각 팀은 저장 에너지와 회수 에너지에 대한 제한 범위 내에서 작업합니다. 소프트웨어는 각 랩마다 허용된 에너지를 어떻게 사용할지 결정합니다.
계산 과정을 없앤다고 해서 물리적인 한계가 사라지는 것은 아닙니다. 오히려 운전자들은 같은 금액을 사용하는 더 단순한 방법만 남게 될 뿐입니다. 톰바지스는 그러한 결과가 전력이 너무 빨리 고갈될 위험을 증가시킬 것이라고 말했습니다. 규제 당국은 자동화된 관리를 유지하면서 균형을 개선하는 것을 선호합니다.
추후 규칙 변경이 이미 계획되어 있습니다.
현재의 발전 시스템은 전기 에너지에 훨씬 더 큰 비중을 두고 있습니다. 이러한 균형은 가시적인 발전량 확보 문제를 야기해 왔습니다. 2028년에 시행될 예정인 개정안은 내연기관 발전 60%, 전기 에너지 40%의 비율로 전환하는 것을 목표로 합니다. 이러한 변화는 배터리 충전량에 대한 부담을 줄여줄 것입니다.
이러한 조정은 제어 시스템을 금지하지 않고도 문제의 규모를 해결합니다. 팀들은 여전히 에너지를 관리하겠지만, 심각한 전력 제한 사태는 덜 발생할 것입니다. 따라서 관리 기관은 두 가지 다른 도구를 사용하고 있습니다. 소프트웨어는 세부적인 제어에 사용되고, 후속적인 전력 분배는 근본적인 수요를 변화시킵니다.
소프트웨어는 정해진 기술적 한계 내에서 에너지를 관리합니다.
해당 알고리즘은 규정에 명시된 배터리, 배치 및 복구 제한 범위 내에서 작동합니다. 허용된 값을 초과하는 추가 에너지를 생성하지 않습니다.
운전자는 브레이크, 가속 및 주행 위치를 계속 제어합니다. 소프트웨어는 이러한 입력값과 사용 가능한 배터리 잔량이 계속 변화함에 따라 전력 공급 방식을 계산합니다.
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