FIA ei aio kieltää Formula 1 -moottorien itseoppivia ohjaimia. Nikolas Tombazis uskoo, että yksinkertainen manuaalinen järjestelmä pahentaisi energianhukkaa suoraviivaisilla teoilla.
Kuljettajat ovat kritisoineet odottamattomia muutoksia sähköjärjestelmien käyttöönotossa. Tombazis myöntää heidän turhautumisensa, mutta sanoo, ettei koko järjestelmää voida ohjata yhdellä ohjauspyörän painikkeella.
Spa paljasti ongelman aika-ajossa
Oscar Piastri menetti aikaa suorilla McLarenin tallikaveriinsa Lando Norrikseen verrattuna. Talli havaitsi aluksi lähes identtiset asetukset molemmissa autoissa. McLaren viittasi myöhemmin itseoppiviin elementteihin ohjausohjelmistossa. Nämä järjestelmät säätävät säätöjä luettuaan kierroksen alkuvaiheet ja kuljettajan syötteet.
Tuuli, pito ja pienet muutokset ajolinjassa voivat muuttaa näitä laskelmia. Kuljettaja voi sitten saada odotettua vähemmän sähkötehoa myöhemmin suoralla. Piastri sanoi yllätyksen vähentäneen hänen hallintaansa aika-ajon aikana. Hänen valituksensa toi laajempaa huomiota järjestelmään, jonka tiimit ja moottorinvalmistajat jo ymmärtävät.
Manuaalinen päälle- ja poiskytkentäjärjestelmä kuluttaisi energiaa liian aikaisin
Tombazis harkitsi ajatusta antaa kuljettajalle täysi hallinta yhden painikkeen kautta. Hän päätteli, että kuljettajat käyttäisivät suurimman osan käytettävissä olevasta energiasta heti mutkasta poistumisen jälkeen. Tämä valinta tuottaisi voimakkaan kiihtyvyyden lyhyeksi ajaksi. Akun varaus loppuisi sitten aikaisemmin, mikä aiheuttaisi suuremman nopeushävikin ennen seuraavaa jarrutusaluetta.
Formula 1 kuvailee tätä sylinterin purkautumisen aikaista loppua leikkautumisena. Se on jo näkyvissä joillakin pitkillä suorilla vuoden 2026 sääntöjen mukaisesti. Ohjelmiston poistaminen ei siis poistaisi energiarajoituksia. Se voisi tehdä niiden vaikutuksesta selkeämmän ja luoda suurempia eroja kunkin suoran jälkipuoliskolla.
Akkusäännöt lisäävät useita yhteysrajoituksia
Säännöt rajoittavat energiaa, jota tiimit voivat hyödyntää ja ottaa talteen kierroksen aikana. Ne myös säätelevät akun varaustilan muutosta. Nämä rajoitukset estävät rajoittamattoman kilpailun rakentaa paljon suurempia akkuja. Lisäkapasiteetti lisäisi painoa ja olisi vastoin Formula 1:n pyrkimyksiä vähentää auton massaa.
Kuljettajan täytyisi seurata kaikkia näitä arvoja kilpaillessaan toisen auton kanssa. Tombazis ei usko, että ihminen voi laskea parasta vastausta jatkuvasti täydellä nopeudella. Ohjelmisto käsittelee asiaan liittyvät rajoitukset nopeammin. Huolenaiheena on, että sen vastaus voi tuntua epäjohdonmukaiselta, kun olosuhteet muuttuvat kierroksen kahden vaiheen välillä.
FIA odottaa myöhemmän tasapainotuksen parantavan hallintaa
Formula 1 aikoo säätää sähkö- ja polttomoottorivoiman välistä tasapainoa myöhempinä kausina. Vuodelle 2028 on suunniteltu asteittaista siirtymistä kohti 60-40-jakoa. Tombazis uskoo, että muutos vähentää nykyisen ongelman vakavuutta. Se ei poista energianhallintaa säännöistä tai ohjaamosta.
Piastri on kyseenalaistanut, riittääkö uudelleentasapainotus. Hän uskoo, että ongelma johtuu nykyisen moottorikaavan perusrakenteesta. FIA on samaa mieltä siitä, että järjestelmä on monimutkaisempi kuin olisi toivottu. Viranomaiset pitävät edelleen hienosäätöä parempana kuin kieltoa, joka luo voimakkaamman leikkauksen.
Kuljettajan syöte vaikuttaa edelleen jokaiseen laskelmaan
Algoritmit eivät toimi ilman kuljettajaa. Jarrutus, kaasun käyttö, kaarrenopeus ja ohjaus vaikuttavat kaikki kierroksen loppuvaiheessa käytettävissä olevaan energiaan. Insinöörit valitsevat myös alustavat kartat ja tarkastelevat tulosta jokaisen ajon jälkeen. Järjestelmä yhdistää siis suunnitellut asetukset, reaaliaikaiset syötteet ja automaattiset säädöt.
Tuo rakenne selittää, miksi kaksi autoa, joilla on samankaltaiset asetukset, voivat käyttäytyä eri tavalla. Niiden kierrokset eivät ole koskaan identtisiä, kun liikenne, tuuli ja renkaiden kunto otetaan huomioon. FIA:n nykyinen kanta pitää nämä säädöt laillisina. Samat säännöt säilyttävät myös akku- ja painorajoitukset.
Rajoitukset estävät suuremman akkukilpailun
Säännökset säätelevät sekä energian varastointia että käyttöönottoa. Suurempi rajoittamaton akku lisäisi painoa ja loisi uuden kalliin kehityskilpailun. Tiimit työskentelevät siksi varastoidun ja talteenotetun energian rajojen sisällä. Ohjelmisto päättää, miten tätä kiintiötä käytetään kullakin kierroksella.
Laskennan poistaminen ei poistaisi fyysistä rajaa. Se vain jättäisi kuljettajille karkeamman tavan käyttää sama summa. Tombazis sanoi, että tämä lisäisi riskiä sähkön katoamisesta liian aikaisin. Sääntelyviranomainen haluaa parantaa tasapainoa säilyttäen samalla automatisoidun hallinnan.
Myöhempi sääntömuutos on jo suunniteltu
Nykyisissä voimanlähteissä sähköenergian osuus on paljon suurempi. Tämä tasapaino on luonut näkyviä käyttöönotto-ongelmia. Vuodelle 2028 suunniteltu tarkistus siirtää jakoa niin, että polttomoottori tuottaa 60 prosenttia ja sähkömoottori 40 prosenttia. Muutos vähentää akun latauksen tarvetta.
Tuo muutos puuttuu ongelman laajuuteen kieltämättä ohjausjärjestelmiä. Tiimit hallitsisivat edelleen energiaa, mutta voimakasta katkaisua esiintyisi harvemmin. Hallintoelin käyttää siksi kahta eri työkalua. Ohjelmisto säilyy yksityiskohtaista ohjausta varten, kun taas myöhempi tehonjako muuttaa taustalla olevaa kysyntää.
Ohjelmisto hallitsee energiaa kiinteiden teknisten rajojen sisällä
Algoritmit toimivat määräyksissä määriteltyjen akunkesto-, käyttöönotto- ja palautumisrajojen puitteissa. Ne eivät tuota ylimääräistä energiaa sallittujen arvojen ulkopuolella.
Kuljettajat hallitsevat edelleen jarrutusta, kiihdytystä ja ajoasentoa. Ohjelmisto laskee ajon tehoa samalla, kun nämä syötteet ja akun varaustaso muuttuvat jatkuvasti.
Ei kommentteja