FIA nie planuje zakazać samouczącego się sterowania stosowanego w jednostkach napędowych Formuły 1. Nikolas Tombazis uważa, że prosty system ręczny pogorszyłby straty energii na torze wyścigowym.
Kierowcy krytykowali nieoczekiwane zmiany w rozmieszczeniu urządzeń elektrycznych. Tombazis akceptuje ich frustrację, ale twierdzi, że nie da się sterować całym systemem za pomocą jednego przycisku na kierownicy.
Spa ujawniło problem podczas kwalifikacji
Oscar Piastri stracił czas na prostych w porównaniu z kolegą z McLarena, Lando Norrisem. Zespół początkowo stwierdził niemal identyczne ustawienia w obu samochodach. McLaren później wskazał na elementy samouczące się w oprogramowaniu sterującym. Systemy te dostosowują ustawienie po odczytaniu wcześniejszych fragmentów okrążenia i poleceń kierowcy.
Wiatr, przyczepność i drobne zmiany w torze jazdy mogą zaburzyć te obliczenia. Kierowca może wtedy otrzymać mniej energii elektrycznej niż oczekiwano na dalszej prostej. Piastri powiedział, że to zaskoczenie zmniejszyło jego kontrolę nad okrążeniem kwalifikacyjnym. Jego skarga zwróciła uwagę szerszej publiczności na system, który jest już znany zespołom i producentom silników.
Ręczny system włączania i wyłączania zużywałby energię zbyt wcześnie
Tombazis rozważał pomysł, aby dać kierowcy pełną kontrolę za pomocą jednego przycisku. Doszedł do wniosku, że kierowcy wykorzystają większość dostępnej energii natychmiast po wyjściu z zakrętu. Taki wybór zapewniłby silne przyspieszenie przez krótki czas. Alokacja akumulatora zakończyłaby się wtedy szybciej, powodując większą utratę prędkości przed kolejną strefą hamowania.
Formuła 1 określa to wczesne zakończenie wdrożenia jako „clipping”. Jest ono już widoczne na niektórych długich prostych zgodnie z przepisami z 2026 roku. Usunięcie oprogramowania nie zniosłoby zatem limitów energii. Mogłoby natomiast wyraźniej uwidocznić ich wpływ i stworzyć większe różnice w drugiej połowie każdej prostej.
Zasady dotyczące baterii dodają kilka powiązanych ograniczeń
Przepisy ograniczają energię, którą zespoły mogą wykorzystać i odzyskać podczas okrążenia. Kontrolują również zmiany stanu naładowania akumulatora. Te ograniczenia uniemożliwiają nieograniczony konkurs na budowę znacznie większych akumulatorów. Większa pojemność zwiększyłaby masę i zniweczyłaby wysiłki Formuły 1 zmierzające do zmniejszenia masy bolidu.
Kierowca musiałby monitorować wszystkie te wartości, ścigając się z innym samochodem. Tombazis nie wierzy, że człowiek może obliczyć najlepszą odpowiedź w sposób ciągły, przy pełnej prędkości. Oprogramowanie szybciej radzi sobie z powiązanymi ograniczeniami. Obawą jest to, że jego odpowiedź może wydawać się niespójna, gdy warunki zmieniają się pomiędzy dwoma częściami okrążenia.
FIA spodziewa się, że późniejsze ponowne wyważenie poprawi kontrolę
Formuła 1 planuje dostosować proporcje między mocą elektryczną a spalinową w kolejnych sezonach. Stopniowe przejście do podziału 60-40 planowane jest na 2028 rok. Tombazis uważa, że zmiana zmniejszy skalę obecnego problemu. Nie usunie jednak zarządzania energią z przepisów ani z kokpitu.
Piastri kwestionował, czy rebalansowanie będzie wystarczające. Uważa, że problem wynika z podstawowej konstrukcji obecnej formuły jednostki napędowej. FIA zgadza się, że system jest bardziej skomplikowany niż oczekiwano. Urzędnicy nadal wolą udoskonalenie niż zakaz powodujący silniejsze przycinanie.
Wkład kierowcy nadal wpływa na każde obliczenie
Algorytmy nie działają bez kierowcy. Hamowanie, użycie przepustnicy, prędkość w zakrętach i układ kierowniczy wpływają na energię dostępną na późniejszym etapie okrążenia. Inżynierowie wybierają również początkowe mapy i analizują wyniki po każdym przejeździe. System łączy zatem zaplanowane ustawienia, bieżące dane wejściowe i automatyczną korektę.
Ta struktura wyjaśnia, dlaczego dwa samochody o podobnych ustawieniach mogą zachowywać się inaczej. Ich okrążenia nigdy nie są identyczne, biorąc pod uwagę natężenie ruchu, wiatr i stan opon. Obecne stanowisko FIA sprawia, że te kontrole są zgodne z przepisami. Te same przepisy zachowują również limity dotyczące akumulatora i masy.
Ograniczenia uniemożliwiają większy wyścig baterii
Przepisy regulują zarówno magazynowanie, jak i rozmieszczanie energii. Większy, nieograniczony akumulator zwiększyłby masę i stworzyłby kolejny, kosztowny konkurs rozwojowy. Zespoły pracują zatem w ramach limitów energii magazynowanej i odzyskiwanej. Oprogramowanie decyduje, jak wykorzystać ten limit na każdym okrążeniu.
Usunięcie obliczeń nie zniosłoby fizycznego limitu. Pozostawiłoby jedynie kierowcom bardziej prymitywną metodę wydawania tej samej kwoty. Tombazis powiedział, że taki wynik zwiększyłby ryzyko zbyt wczesnego zniknięcia energii. Regulator woli poprawić równowagę, zachowując jednocześnie zautomatyzowane zarządzanie.
Późniejsza zmiana zasad jest już zaplanowana
Obecne jednostki napędowe w znacznie większym stopniu odpowiadają za energię elektryczną. Ta równowaga spowodowała widoczne problemy z rozmieszczeniem. Planowana na 2028 rok zmiana polega na przesunięciu podziału na sześćdziesiąt procent energii pochodzącej ze spalania i czterdzieści procent energii elektrycznej. Ta zmiana zmniejsza zapotrzebowanie na energię na każdym ładowaniu akumulatora.
Ta korekta rozwiązuje problem skali problemu bez blokowania systemów sterowania. Zespoły nadal będą zarządzać energią, ale poważne przekroczenia limitów powinny pojawiać się rzadziej. Organ zarządzający korzysta zatem z dwóch różnych narzędzi. Oprogramowanie pozostaje do szczegółowej kontroli, a późniejszy podział mocy zmienia podstawowe zapotrzebowanie.
Oprogramowanie zarządza energią w ramach ustalonych limitów technicznych
Algorytmy działają w ramach limitów baterii, rozmieszczenia i odzyskiwania zapisanych w przepisach. Nie generują dodatkowej energii poza dopuszczalnymi wartościami.
Kierowcy nadal kontrolują hamowanie, przyspieszanie i pozycję podczas wyścigu. Oprogramowanie oblicza rozłożenie, podczas gdy te dane i dostępny poziom naładowania akumulatora ulegają zmianom.
Bez komentarza