FIA planlegger ikke å forby de selvlærende kontrollene som brukes av Formel 1-motorer. Nikolas Tombazis mener et enkelt manuelt system ville forverre energitapet i rettlinjede løp.
Sjåfører har kritisert uventede endringer i den elektriske utplasseringen. Tombazis aksepterer frustrasjonen, men sier at hele systemet ikke kan styres med én knapp på rattet.
Spa avslørte problemet under kvalifiseringen
Oscar Piastri tapte tid på rettstrekningene sammenlignet med McLaren-lagkameraten Lando Norris. Teamet fant i utgangspunktet nesten identiske innstillinger på begge bilene. McLaren pekte senere på selvlærende elementer i kontrollprogramvaren. Disse systemene justerer utplasseringen etter å ha lest tidligere deler av runden og førerens input.
Vind, grep og små endringer i kjørelinjen kan endre disse beregningene. En fører kan da motta mindre elektrisk kraft enn forventet senere på strekningen. Piastri sa at overraskelsen reduserte kontrollen hans over kvalifiseringsrunden. Klagen hans vekket større oppmerksomhet til et system som allerede er forstått av lag og motorprodusenter.
Et manuelt av-og-på-system ville bruke energi for tidlig
Tombazis vurderte ideen om å gi føreren full kontroll med én knapp. Han konkluderte med at førerne ville bruke mest mulig tilgjengelig energi rett etter å ha tatt ut av svingen. Dette valget ville gi sterk akselerasjon i en kort periode. Batteritildelingen ville da avsluttes tidligere, noe som ville føre til et større fartstap før neste bremsesone.
Formel 1 beskriver denne tidlige slutten på utplasseringen som klipping. Det er allerede synlig på noen lange rettstrekninger under 2026-regelverket. Å fjerne programvaren ville derfor ikke fjerne energibegrensningene. Det kan gjøre effekten tydeligere og skape større forskjeller i løpet av andre halvdel av hver rettstrek.
Batteriregler legger til flere tilkoblede grenser
Reglene begrenser energien lagene kan bruke og gjenvinne i løpet av en runde. De kontrollerer også endringen i batteriets ladetilstand. Disse grensene forhindrer en ubegrenset konkurranse om å bygge mye større batterier. Ekstra kapasitet ville øke vekten og motvirke Formel 1s innsats for å redusere bilens masse.
En fører ville måtte overvåke alle disse verdiene mens han/hun kjører løp mot en annen bil. Tombazis tror ikke at en person kan beregne det beste svaret kontinuerlig i full fart. Programvare håndterer de tilkoblede restriksjonene raskere. Bekymringen er at svaret kan føles inkonsekvent når forholdene endrer seg mellom to deler av runden.
FIA forventer at senere rebalansering vil forbedre kontrollen
Formel 1 planlegger å justere balansen mellom elektrisk kraft og forbrenningskraft i senere sesonger. En gradvis overgang mot en 60-40-fordeling er planlagt for 2028. Tombazis mener at endringen vil redusere alvorlighetsgraden av det nåværende problemet. Det vil ikke fjerne energistyring fra regelverket eller cockpiten.
Piastri har stilt spørsmål ved om rebalanseringen vil være nok. Han mener problemet kommer fra den grunnleggende utformingen av den nåværende formelen for kraftenheter. FIA er enig i at systemet er mer komplisert enn ønskelig. Dommere foretrekker fortsatt forbedring fremfor et forbud som skaper sterkere klipping.
Sjåførinndata påvirker fortsatt alle beregninger
Algoritmene fungerer ikke uten føreren. Bremsing, gassbruk, hastighet i svingene og styring påvirker alle energien som er tilgjengelig senere i runden. Ingeniørene velger også de første kartene og gjennomgår resultatet etter hver runde. Systemet kombinerer derfor planlagte innstillinger, live-inndata og automatisk justering.
Denne strukturen forklarer hvorfor to biler med lignende innstillinger kan oppføre seg ulikt. Rundene deres er aldri identiske når trafikk, vind og dekkforhold inkluderes. FIAs nåværende posisjon holder disse kontrollene lovlige. De samme reglene opprettholder også batteri- og vektgrensene.
Grensene hindrer et større batterikappløp
Regelverket styrer energilagring så vel som utplassering. Et større, ubegrenset batteri ville øke vekten og skape nok en dyr utviklingskonkurranse. Lagene jobber derfor innenfor grensene for lagret energi og gjenvunnet energi. Programvaren bestemmer hvordan den skal bruke denne kvoten rundt hver runde.
Å fjerne beregningen ville ikke fjerne den fysiske grensen. Det ville bare gi sjåførene en grovere metode for å bruke det samme beløpet. Tombazis sa at resultatet ville øke risikoen for at strømmen forsvinner for tidlig. Regulatoren foretrekker å forbedre balansen samtidig som den beholder automatisert styring.
En senere regelendring er allerede planlagt
De nåværende kraftenhetene legger en mye større andel ansvar på elektrisk energi. Denne balansen har skapt de synlige utplasseringsproblemene. En revisjon planlagt for 2028 flytter fordelingen mot seksti prosent forbrenningskraft og førti prosent elektrisk kraft. Endringen reduserer etterspørselen per batterilading.
Denne justeringen tar for seg problemets omfang uten å forby kontrollsystemene. Lagene vil fortsatt kunne håndtere energi, men alvorlig svikt bør forekomme sjeldnere. Styringsorganet bruker derfor to forskjellige verktøy. Programvare brukes fortsatt for detaljert kontroll, mens den senere kraftfordelingen endrer den underliggende etterspørselen.
Programvare håndterer energi innenfor faste tekniske grenser
Algoritmene opererer innenfor batteri-, utrullings- og gjenopprettingsgrensene som er skrevet inn i forskriftene. De skaper ikke ekstra energi utover disse tillatte verdiene.
Førerne fortsetter å kontrollere bremsing, akselerasjon og racingposisjon. Programvaren beregner utlasting mens disse inputene og det tilgjengelige batterinivået stadig endres.
Ingen kommentarer