Az FIA nem tervezi betiltani a Formula–1-es erőforrások által használt öntanuló vezérlőket. Nikolas Tombazis úgy véli, hogy egy egyszerű manuális rendszer súlyosbítaná az egyenes vonalú energiaveszteséget.
A sofőrök bírálták az elektromos rendszerek telepítésében bekövetkezett váratlan változásokat. Tombazis elismeri a frusztrációjukat, de azt mondja, hogy a teljes rendszert nem lehet egyetlen kormánykerék-gombbal vezérelni.
Spa az időmérőn mutatta ki a problémát
Oscar Piastri időt veszített az egyenesekben McLaren csapattársához, Lando Norrishoz képest. A csapat kezdetben szinte azonos beállításokat talált mindkét autóban. A McLaren később rámutatott a vezérlőszoftver öntanuló elemeire. Ezek a rendszerek a kör korábbi részeinek és a versenyző bemeneteinek beolvasása után módosítják a kioldást.
A szél, a tapadás és a vezetési vonal apró változásai módosíthatják ezeket a számításokat. Előfordulhat, hogy a pilóta a későbbi egyenesekben kevesebb elektromos energiát kap a vártnál. Piastri szerint a meglepetés csökkentette az irányítását az időmérő kör alatt. Panasza szélesebb körű figyelmet hívott fel egy olyan rendszerre, amelyet a csapatok és a motorgyártók már ismernek.
Egy manuális ki-be kapcsoló rendszer túl korán fogyasztaná az energiát
Tombazis fontolóra vette azt az ötletet, hogy egyetlen gombbal adjon teljes irányítást a vezetőnek. Arra a következtetésre jutott, hogy a vezetők a kanyarból való kihajtás után azonnal felhasználnák a rendelkezésre álló energia nagy részét. Ez a választás rövid ideig erős gyorsulást eredményezne. Az akkumulátor-elosztás ezután hamarabb véget érne, ami nagyobb sebességveszteséget okozna a következő fékezőzóna előtt.
A Formula–1 ezt a korai kioldódási végét „csipkedésnek” nevezi. Ez már látható néhány hosszú egyenesen a 2026-os szabályozás alatt. A szoftver eltávolítása tehát nem szüntetné meg az energiakorlátokat. Világosabbá tehetné azok hatását, és nagyobb különbségeket eredményezhetne az egyes egyenesek második felében.
Az akkumulátorra vonatkozó szabályok számos csatlakoztatási korlátot határoznak meg
A szabályozások korlátozzák az egy kör alatt a csapatok által leadható és visszanyerhető energiát. Emellett az akkumulátor töltöttségi állapotának változását is szabályozzák. Ezek a korlátozások megakadályozzák a sokkal nagyobb akkumulátorok építésének korlátlan versenyét. A nagyobb kapacitás súlyt növelne, és ellene hatna a Forma-1 azon törekvésének, hogy csökkentse az autók tömegét.
Egy sofőrnek mindezen értékeket figyelnie kellene, miközben egy másik autóval versenyez. Tombazis nem hiszi, hogy egy személy teljes sebességnél folyamatosan ki tudja számolni a legjobb választ. A szoftver gyorsabban kezeli a kapcsolódó korlátozásokat. Az aggodalom az, hogy a válasza következetlennek tűnhet, ha a körülmények a kör két szakasza között megváltoznak.
Az FIA arra számít, hogy a későbbi újraszabályozás javítani fogja az irányítást
A Forma-1 a későbbi szezonokban tervezi az elektromos és a belső égésű motor teljesítménye közötti egyensúly kiigazítását. 2028-ra fokozatos elmozdulást terveznek a 60-40 arány felé. Tombazis úgy véli, hogy a változás csökkenteni fogja a jelenlegi probléma súlyosságát. Nem fogja eltávolítani az energiagazdálkodást a szabályokból vagy a pilótafülkéből.
Piastri megkérdőjelezte, hogy az újrakiegyensúlyozás elegendő lesz-e. Úgy véli, hogy a probléma a jelenlegi erőforrás-formula alapvető kialakításából fakad. Az FIA egyetért abban, hogy a rendszer bonyolultabb a kívántnál. A tisztviselők továbbra is a finomítást részesítik előnyben az erősebb lecsengést eredményező tilalommal szemben.
A vezető bevitele továbbra is hatással van minden számításra
Az algoritmusok a vezető nélkül nem működnek. A fékezés, a gázpedál használata, a kanyarsebesség és a kormányzás mind befolyásolja a kör későbbi szakaszában rendelkezésre álló energiát. A mérnökök a kezdeti térképeket is kiválasztják, és minden menet után felülvizsgálják az eredményt. A rendszer ezért a tervezett beállításokat, az élő bemeneteket és az automatikus korrekciókat ötvözi.
Ez a struktúra magyarázza, miért viselkedhet két hasonló beállításokkal rendelkező autó eltérően. A köreik soha nem lesznek teljesen azonosak, ha figyelembe vesszük a forgalmi, szél- és gumiabroncs-viszonyokat. Az FIA jelenlegi álláspontja szerint ezek a szabályozások továbbra is megengedettek. Ugyanezek a szabályok tartják fenn az akkumulátor- és súlykorlátozásokat is.
A korlátok megakadályozzák a nagyobb akkumulátor-versenyt
A szabályozások az energiatárolást és a telepítést is szabályozzák. Egy nagyobb, korlátozás nélküli akkumulátor súlyt növelne, és egy újabb költséges fejlesztési versenyt eredményezne. A csapatok ezért a tárolt és a visszanyert energia korlátain belül dolgoznak. A szoftver dönti el, hogyan használják fel ezt a keretet az egyes körökben.
A számítás megszüntetése nem szüntetné meg a fizikai korlátot. Csupán egy nyersebb módszert hagyna a sofőröknek ugyanazon összeg elköltésére. Tombazis szerint ez az eredmény növelné az áramkimaradás túl korai kockázatát. A szabályozó hatóság az egyensúly javítását részesíti előnyben, miközben megtartja az automatizált irányítást.
Egy későbbi szabálymódosítás már tervben van
A jelenlegi erőforrások sokkal nagyobb mértékben felelősek az elektromos energiáért. Ez az egyensúly okozta a látható telepítési problémákat. A 2028-ra tervezett felülvizsgálat a megoszlást hatvan százalékban belső égésű motorral előállított, és negyven százalékban elektromos energia felé módosítja. A változás csökkenti az egyes akkumulátortöltések iránti igényt.
Ez a kiigazítás a probléma mértékét kezeli a vezérlőrendszerek betiltása nélkül. A csapatok továbbra is kezelnék az energiát, de a súlyos áramkimaradások ritkábban fordulnának elő. Az irányító testület ezért két különböző eszközt használ. A szoftver továbbra is a részletes szabályozáshoz használható, míg a későbbi teljesítményfelosztás megváltoztatja az alapvető igényt.
A szoftver a fix műszaki határokon belül kezeli az energiát
Az algoritmusok a szabályozásban leírt akkumulátor-, telepítési és helyreállítási korlátokon belül működnek. Nem termelnek extra energiát a megengedett értékeken kívül.
A vezetők továbbra is a fékezést, a gyorsítást és a versenypozíciót szabályozzák. A szoftver kiszámítja a fékpedál kioldását, miközben ezek a bemenetek és az akkumulátor töltöttségi szintje folyamatosan változik.
Nincs hozzászólás