Die FIA plant kein Verbot der selbstlernenden Steuerungssysteme der Formel-1-Motoren. Nikolas Tombazis ist der Ansicht, dass ein einfaches manuelles System den Energieverlust auf gerader Strecke sogar noch verschlimmern würde.
Fahrer haben unerwartete Änderungen bei der elektrischen Steuerung kritisiert. Tombazis versteht ihren Frust, betont aber, dass das gesamte System nicht mit einem einzigen Knopf am Lenkrad gesteuert werden kann.
Spa hat das Problem während des Qualifyings aufgedeckt.
Oscar Piastri verlor auf den Geraden Zeit im Vergleich zu seinem McLaren-Teamkollegen Lando Norris. Das Team stellte zunächst nahezu identische Einstellungen an beiden Fahrzeugen fest. McLaren wies später auf selbstlernende Elemente in der Steuerungssoftware hin. Diese Systeme passen die Lenkung an, nachdem sie frühere Abschnitte der Runde und die Eingaben des Fahrers analysiert haben.
Wind, Grip und kleine Änderungen der Ideallinie können diese Berechnungen beeinflussen. Ein Fahrer erhält dann möglicherweise später auf der Geraden weniger elektrische Leistung als erwartet. Piastri sagte, diese Überraschung habe seine Kontrolle über die Qualifikationsrunde beeinträchtigt. Seine Beschwerde lenkte die Aufmerksamkeit auf ein System, das Teams und Motorenherstellern bereits bekannt war.
Ein manuelles Ein-/Ausschaltsystem würde zu früh Energie verbrauchen.
Tombazis erwog die Idee, dem Fahrer die volle Kontrolle über einen einzigen Knopf zu geben. Er kam zu dem Schluss, dass die Fahrer die meiste verfügbare Energie unmittelbar nach der Kurvenausfahrt verbrauchen würden. Diese Vorgehensweise würde zwar kurzzeitig eine starke Beschleunigung bewirken, die Batteriekapazität würde jedoch schneller erschöpft sein, was zu einem größeren Geschwindigkeitsverlust vor der nächsten Bremszone führen würde.
Die Formel 1 bezeichnet dieses vorzeitige Ende des Energieeinsatzes als Clipping. Es ist bereits auf einigen langen Geraden gemäß dem Reglement von 2026 sichtbar. Die Entfernung der Software würde daher die Energiebegrenzungen nicht aufheben. Sie könnte deren Wirkung jedoch deutlicher machen und in der zweiten Hälfte jeder Geraden größere Unterschiede verursachen.
Die Batterieregeln fügen mehrere miteinander verbundene Beschränkungen hinzu.
Das Reglement beschränkt die Energie, die die Teams während einer Runde einsetzen und zurückgewinnen können. Es regelt auch die Veränderung des Ladezustands der Batterie. Diese Beschränkungen verhindern einen uneingeschränkten Wettbewerb um die Entwicklung deutlich größerer Batterien. Zusätzliche Kapazität würde das Gewicht erhöhen und den Bemühungen der Formel 1 zur Reduzierung der Fahrzeugmasse entgegenwirken.
Ein Fahrer müsste all diese Werte im Auge behalten, während er gegen ein anderes Auto fährt. Tombazis glaubt nicht, dass ein Mensch bei Höchstgeschwindigkeit kontinuierlich die optimale Lösung berechnen kann. Software bewältigt die damit verbundenen Einschränkungen schneller. Die Sorge besteht darin, dass sich die Lösung inkonsistent anfühlen kann, wenn sich die Bedingungen zwischen zwei Abschnitten einer Runde ändern.
Die FIA erwartet, dass eine spätere Anpassung der Balance die Kontrolle verbessern wird.
Die Formel 1 plant, das Verhältnis zwischen elektrischer und Verbrennungskraft in den kommenden Saisons anzupassen. Ab 2028 ist eine schrittweise Angleichung an ein Verhältnis von 60:40 vorgesehen. Tombazis ist überzeugt, dass diese Änderung die Schwere des aktuellen Problems verringern wird. Das Energiemanagement bleibt jedoch im Reglement und im Cockpit bestehen.
Piastri bezweifelt, ob die Neuausrichtung ausreicht. Er glaubt, das Problem liege in der grundlegenden Konstruktion der aktuellen Antriebseinheit. Die FIA stimmt zu, dass das System komplizierter ist als gewünscht. Die Offiziellen bevorzugen weiterhin eine Optimierung gegenüber einem Verbot, das zu einer stärkeren Leistungsbegrenzung führen würde.
Die Eingaben des Fahrers beeinflussen weiterhin jede Berechnung.
Die Algorithmen funktionieren nicht ohne den Fahrer. Bremsen, Gasgeben, Kurvengeschwindigkeit und Lenkung beeinflussen die im weiteren Verlauf der Runde verfügbare Energie. Die Ingenieure wählen zudem die initialen Kennfelder und überprüfen das Ergebnis nach jeder Fahrt. Das System kombiniert somit geplante Einstellungen, Live-Eingaben und automatische Anpassung.
Diese Struktur erklärt, warum sich zwei Fahrzeuge mit ähnlichen Einstellungen unterschiedlich verhalten können. Ihre Rundenzeiten sind nie identisch, sobald Verkehr, Wind und Reifenzustand berücksichtigt werden. Die aktuelle Position der FIA gewährleistet die Legalität dieser Kontrollmechanismen. Dieselben Regeln sichern auch die Einhaltung der Batterie- und Gewichtsbeschränkungen.
Die Beschränkungen verhindern ein größeres Wettrennen um die Batterieleistung.
Die Vorschriften regeln sowohl die Energiespeicherung als auch deren Einsatz. Eine größere, uneingeschränkt nutzbare Batterie würde das Gewicht erhöhen und einen weiteren, kostspieligen Entwicklungswettbewerb auslösen. Die Teams arbeiten daher innerhalb bestimmter Grenzen für gespeicherte und zurückgewonnene Energie. Die Software entscheidet über die optimale Nutzung dieser Kapazität in jeder Runde.
Die Abschaffung der Berechnung würde die physikalische Grenze nicht aufheben. Sie würde den Fahrern lediglich eine ungenauere Methode zur Verfügung stellen, um denselben Betrag auszugeben. Laut Tombazis würde dies das Risiko eines zu frühen Stromausfalls erhöhen. Die Regulierungsbehörde bevorzugt es, das Gleichgewicht zu verbessern und gleichzeitig die automatisierte Steuerung beizubehalten.
Eine spätere Regeländerung ist bereits geplant.
Die derzeitigen Antriebseinheiten legen einen deutlich größeren Anteil der Verantwortung auf elektrische Energie. Dieses Ungleichgewicht hat die bekannten Probleme beim Einsatz verursacht. Eine für 2028 geplante Überarbeitung verschiebt das Verhältnis hin zu 60 Prozent Verbrennungskraft und 40 Prozent elektrischer Energie. Die Änderung reduziert den Energiebedarf pro Batterieladung.
Diese Anpassung behebt das Problem in seinem Ausmaß, ohne die Steuerungssysteme zu verbieten. Die Teams würden weiterhin die Energieversorgung steuern, aber starke Leistungseinbrüche sollten seltener auftreten. Der Dachverband nutzt daher zwei verschiedene Instrumente. Software bleibt für die detaillierte Steuerung erhalten, während die spätere Leistungsaufteilung den zugrunde liegenden Bedarf verändert.
Die Software steuert den Energieverbrauch innerhalb festgelegter technischer Grenzen
Die Algorithmen arbeiten innerhalb der in den Vorschriften festgelegten Grenzen für Batteriebetrieb, Einsatz und Wiederherstellung. Sie erzeugen keine zusätzliche Energie außerhalb dieser zulässigen Werte.
Die Fahrer steuern weiterhin Bremsen, Beschleunigung und Rennposition. Die Software berechnet den optimalen Einsatz, während sich diese Eingaben und der verfügbare Akkustand ständig ändern.
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