La FIA n'envisage pas d'interdire les systèmes de contrôle auto-apprenants utilisés par les groupes motopropulseurs de Formule 1. Nikolas Tombazis estime qu'un système manuel simple aggraverait les pertes d'énergie en ligne droite.
Les conducteurs ont critiqué les changements inattendus dans le fonctionnement du système électrique. Tombazis comprend leur frustration, mais affirme que le système complet ne peut pas être contrôlé par un seul bouton au volant.
Spa a mis en évidence le problème lors des qualifications.
Oscar Piastri a perdu du temps en ligne droite par rapport à son coéquipier chez McLaren, Lando Norris. L'équipe avait initialement constaté des réglages quasi identiques sur les deux voitures. McLaren a ensuite évoqué des éléments d'auto-apprentissage au sein du logiciel de contrôle. Ces systèmes ajustent le déploiement des moteurs après avoir analysé les portions précédentes du tour et les actions du pilote.
Le vent, l'adhérence et de légères variations de la trajectoire peuvent modifier ces calculs. Un pilote peut alors recevoir moins de puissance électrique que prévu plus tard dans la ligne droite. Piastri a déclaré que cette surprise avait réduit son contrôle sur le tour de qualification. Sa plainte a attiré l'attention sur un système déjà bien connu des équipes et des motoristes.
Un système marche/arrêt manuel gaspillerait de l'énergie trop tôt.
Tombazis a envisagé la possibilité de donner au pilote un contrôle total via un seul bouton. Il a conclu que les pilotes utiliseraient la majeure partie de l'énergie disponible immédiatement après la sortie d'un virage. Ce choix engendrerait une forte accélération pendant une courte période. L'énergie de la batterie s'épuiserait alors plus rapidement, provoquant une perte de vitesse plus importante avant la prochaine zone de freinage.
La Formule 1 qualifie cet arrêt prématuré du déploiement de « clipping ». Ce phénomène est déjà visible sur certaines longues lignes droites avec la réglementation 2026. Supprimer le logiciel ne supprimerait donc pas les limites d'énergie, mais pourrait en accentuer l'effet et creuser les écarts dans la seconde moitié de chaque ligne droite.
Les règles relatives aux batteries ajoutent plusieurs limites connectées
Le règlement limite l'énergie que les équipes peuvent déployer et récupérer pendant un tour. Il encadre également l'évolution du niveau de charge de la batterie. Ces limitations empêchent une course effrénée à la construction de batteries toujours plus performantes. Une capacité accrue alourdirait la voiture et irait à l'encontre des efforts de la Formule 1 pour réduire sa masse.
Un pilote devrait surveiller toutes ces valeurs tout en courant avec une autre voiture. Tombazis estime qu'il est impossible pour un humain de calculer la meilleure réponse en continu à pleine vitesse. Le logiciel gère plus rapidement les contraintes liées à la connexion. Le problème est que sa réponse peut sembler incohérente lorsque les conditions changent entre deux portions du tour.
La FIA prévoit un rééquilibrage ultérieur pour améliorer le contrôle
La Formule 1 prévoit de modifier progressivement la répartition entre moteurs électriques et thermiques au cours des prochaines saisons. Un passage progressif à une répartition 60/40 est prévu pour 2028. Tombazis estime que ce changement atténuera le problème actuel. La gestion de l'énergie restera toutefois intégrée à la réglementation et au cockpit.
Piastri s'interroge sur l'efficacité du rééquilibrage. Il estime que le problème réside dans la conception même de la formule actuelle des unités de puissance. La FIA reconnaît que le système est plus complexe que souhaité. Les officiels privilégient toujours des améliorations à une interdiction qui engendrerait un écrêtage plus important.
Les actions du conducteur influencent toujours tous les calculs
Les algorithmes ne fonctionnent pas sans le pilote. Le freinage, l'accélération, la vitesse en virage et la direction influent tous sur l'énergie disponible en fin de tour. Les ingénieurs choisissent également les cartographies initiales et analysent le résultat après chaque passage. Le système combine ainsi réglages prédéfinis, données en temps réel et ajustements automatiques.
Cette structure explique pourquoi deux voitures aux réglages similaires peuvent se comporter différemment. Leurs temps au tour ne sont jamais identiques une fois pris en compte le trafic, le vent et l'état des pneus. La position actuelle de la FIA garantit la légalité de ces contrôles. Ces mêmes règles préservent également les limites de poids et de batterie.
Ces limites empêchent une course aux batteries plus importante
La réglementation encadre le stockage et le déploiement de l'énergie. Une batterie plus grande et sans restriction alourdirait le véhicule et engendrerait des coûts de développement supplémentaires importants. Les équipes doivent donc composer avec des limites d'énergie stockée et récupérée. Un logiciel gère l'utilisation de cette énergie à chaque tour.
Supprimer le calcul ne supprimerait pas la limite physique. Cela laisserait simplement aux conducteurs une méthode plus rudimentaire pour dépenser la même somme. Tombazis a déclaré que cela augmenterait le risque de coupures de courant prématurées. Le régulateur privilégie un meilleur équilibre tout en conservant la gestion automatisée.
Une modification ultérieure des règles est déjà prévue.
Les groupes électrogènes actuels privilégient largement l'énergie électrique. Ce déséquilibre est à l'origine des problèmes de déploiement constatés. Une révision prévue pour 2028 ramènera cette répartition à 60 % d'énergie thermique et 40 % d'énergie électrique. Ce changement réduira la consommation d'énergie de chaque batterie.
Cet ajustement permet de gérer l'ampleur du problème sans interdire les systèmes de contrôle. Les équipes continueraient à gérer leur énergie, mais les écrêtements importants devraient être moins fréquents. L'instance dirigeante utilise donc deux outils différents : un logiciel pour un contrôle précis et une répartition de puissance ultérieure qui modifie la demande sous-jacente.
Le logiciel gère l'énergie dans des limites techniques fixes.
Les algorithmes fonctionnent dans les limites de batterie, de déploiement et de récupération définies par la réglementation. Ils ne produisent pas d'énergie supplémentaire au-delà de ces valeurs autorisées.
Le pilote conserve le contrôle du freinage, de l'accélération et de sa position en course. Le logiciel calcule la répartition des ressources en fonction de ces paramètres et du niveau de batterie disponible.
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