لا يعتزم الاتحاد الدولي للسيارات حظر أنظمة التحكم ذاتية التعلم المستخدمة في وحدات الطاقة لسيارات الفورمولا 1. ويعتقد نيكولاس تومبازيس أن نظامًا يدويًا بسيطًا سيزيد من فقدان الطاقة في خط مستقيم.
انتقد السائقون التغييرات غير المتوقعة في نظام الكهرباء. يتفهم تومبازيس استياءهم، لكنه يقول إن النظام بأكمله لا يمكن التحكم به بزر واحد على عجلة القيادة.
كشفت سبا عن المشكلة خلال التصفيات
خسر أوسكار بياستري بعض الوقت على الخطوط المستقيمة مقارنةً بزميله في فريق ماكلارين، لاندو نوريس. في البداية، وجد الفريق إعدادات متطابقة تقريبًا في السيارتين. لاحقًا، أشار ماكلارين إلى وجود عناصر تعلم ذاتي ضمن برنامج التحكم. تعمل هذه الأنظمة على تعديل توزيع الإطارات بعد قراءة أجزاء سابقة من اللفة ومدخلات السائق.
يمكن للرياح والتماسك والتغيرات الطفيفة في مسار القيادة أن تُغيّر هذه الحسابات. وقد يحصل السائق حينها على طاقة كهربائية أقل من المتوقع لاحقًا على الخط المستقيم. قال بياستري إن هذه المفاجأة قلّلت من سيطرته على لفة التصفيات. وقد لفتت شكواه انتباهًا أوسع إلى نظامٍ معروفٍ بالفعل لدى الفرق ومصنّعي المحركات.
سيؤدي نظام التشغيل والإيقاف اليدوي إلى استهلاك الطاقة مبكراً جداً.
درس تومبازيس فكرة منح السائق تحكمًا كاملًا عبر زر واحد. وخلص إلى أن السائقين سيستخدمون معظم الطاقة المتاحة فور خروجهم من المنعطف. سيؤدي هذا الخيار إلى تسارع قوي لفترة وجيزة، ثم سينفد مخزون البطارية مبكرًا، مما يتسبب في فقدان أكبر للسرعة قبل منطقة الكبح التالية.
تصف الفورمولا 1 هذا الإنهاء المبكر لتطبيق البرنامج بأنه "قصّ". وهو واضح بالفعل في بعض المسارات المستقيمة الطويلة بموجب لوائح عام 2026. لذا، فإن إزالة البرنامج لن تلغي حدود الطاقة، بل قد تجعل تأثيرها أكثر وضوحًا وتُحدث فروقًا أكبر خلال النصف الثاني من كل مسار مستقيم.
تضيف قواعد البطارية العديد من الحدود المتصلة
تُقيّد اللوائح الطاقة التي يُمكن للفرق استخدامها واستعادتها خلال اللفة الواحدة، كما تُنظّم تغيّر حالة شحن البطارية. هذه القيود تمنع المنافسة غير المقيدة لبناء بطاريات أكبر بكثير، إذ أن السعة الإضافية ستزيد الوزن وتُعيق جهود الفورمولا 1 لتقليل وزن السيارة.
يحتاج السائق إلى مراقبة جميع هذه القيم أثناء التسابق مع سيارة أخرى. لا يعتقد تومبازيس أن بإمكان أي شخص حساب الإجابة المثلى باستمرار عند السرعة القصوى. يتعامل البرنامج مع القيود المرتبطة بشكل أسرع. لكن يكمن القلق في أن إجابته قد تبدو غير متسقة عند تغير الظروف بين جزئين من اللفة.
يتوقع الاتحاد الدولي للسيارات أن يؤدي إعادة التوازن في وقت لاحق إلى تحسين التحكم
تعتزم الفورمولا 1 تعديل التوازن بين الطاقة الكهربائية وطاقة الاحتراق في المواسم اللاحقة. ومن المقرر الانتقال تدريجياً نحو نسبة 60-40 بحلول عام 2028. ويعتقد تومبازيس أن هذا التغيير سيخفف من حدة المشكلة الحالية، ولن يُلغي إدارة الطاقة من اللوائح أو من قمرة القيادة.
شكك بياستري في كفاية إعادة التوازن، معتقداً أن المشكلة تكمن في التصميم الأساسي لمعادلة وحدة الطاقة الحالية. ويتفق الاتحاد الدولي للسيارات على أن النظام أكثر تعقيداً من المطلوب، إلا أن المسؤولين ما زالوا يفضلون التحسين على الحظر الذي قد يؤدي إلى تقييد أكبر.
لا تزال مدخلات السائق تؤثر على كل عملية حسابية
لا تعمل الخوارزميات بدون السائق. يؤثر كل من الكبح، واستخدام دواسة الوقود، وسرعة الانعطاف، والتوجيه على الطاقة المتاحة لاحقًا في اللفة. كما يختار المهندسون الخرائط الأولية ويراجعون النتيجة بعد كل جولة. وبالتالي، يجمع النظام بين الإعدادات المخططة، والمدخلات المباشرة، والتعديل التلقائي.
يُفسر هذا الهيكل سبب اختلاف أداء سيارتين بإعدادات متشابهة. فزمن لفاتهما لا يتطابق أبدًا عند احتساب حركة المرور والرياح وحالة الإطارات. ويُبقي موقف الاتحاد الدولي للسيارات الحالي هذه الضوابط قانونية. كما تحافظ القواعد نفسها على حدود البطارية والوزن.
تمنع هذه الحدود سباقاً أكبر في مجال البطاريات. وتمنع هذه الحدود سباقاً أكبر في مجال البطاريات.
تُنظّم اللوائح تخزين الطاقة ونشرها. فبطارية أكبر غير مقيدة ستزيد الوزن وتُنشئ منافسة تطويرية مكلفة أخرى. لذا، تعمل الفرق ضمن حدود الطاقة المخزنة والمستعادة. ويُحدد البرنامج كيفية استخدام هذه الطاقة في كل لفة.
إن إلغاء الحساب لن يزيل الحد المادي، بل سيترك السائقين أمام طريقة أبسط لإنفاق المبلغ نفسه. وقال تومبازيس إن هذه النتيجة ستزيد من خطر نفاد الطاقة قبل الأوان. وتفضل الهيئة التنظيمية تحسين التوازن مع الحفاظ على الإدارة الآلية.
تم التخطيط بالفعل لتغيير لاحق في القواعد
تُلقي وحدات الطاقة الحالية بمسؤولية أكبر بكثير على الطاقة الكهربائية، وقد أدى هذا التوازن إلى مشاكل واضحة في التوزيع. ويهدف تعديل مُخطط له في عام 2028 إلى تغيير التوزيع ليصبح 60% طاقة احتراق و40% طاقة كهربائية، مما يُقلل من الطلب على كل عملية شحن للبطارية.
يُعالج هذا التعديل حجم المشكلة دون حظر أنظمة التحكم. ستستمر الفرق في إدارة الطاقة، ولكن من المتوقع أن يقلّ حدوث انقطاعات حادة في التيار. ولذلك، تستخدم الهيئة الإدارية أداتين مختلفتين: البرمجيات للتحكم التفصيلي، بينما يُغيّر تقسيم الطاقة اللاحق الطلب الأساسي.
يدير البرنامج الطاقة ضمن حدود تقنية ثابتة
تعمل الخوارزميات ضمن حدود البطارية والنشر والاستعادة المنصوص عليها في اللوائح. وهي لا تولد طاقة إضافية خارج تلك القيم المسموح بها.
يستمر السائقون في التحكم في الكبح والتسارع وموقع السباق. ويقوم البرنامج بحساب التوزيع الأمثل للطاقة بينما تتغير هذه المدخلات ومستوى البطارية المتاح باستمرار.
لا توجد تعليقات