ফর্মুলা ১ পাওয়ার ইউনিটে ব্যবহৃত সেলফ-লার্নিং কন্ট্রোল নিষিদ্ধ করার কোনো পরিকল্পনা এফআইএ-র নেই। নিকোলাস টোম্বাজিস মনে করেন, একটি সাধারণ ম্যানুয়াল সিস্টেম সরলরেখায় শক্তি ক্ষয়কে আরও বাড়িয়ে তুলবে।
চালকরা বৈদ্যুতিক ব্যবস্থার অপ্রত্যাশিত পরিবর্তনের সমালোচনা করেছেন। টোম্বাজিস তাদের হতাশা স্বীকার করলেও বলেছেন, স্টিয়ারিং হুইলের একটি বোতাম দিয়ে পুরো ব্যবস্থাটি নিয়ন্ত্রণ করা সম্ভব নয়।
কোয়ালিফাইংয়ের সময় স্পা সমস্যাটি প্রকাশ করে।
ম্যাকলারেন দলের সতীর্থ ল্যান্ডো নরিসের তুলনায় অস্কার পিয়াস্ট্রি সোজা পথে সময় হারিয়েছেন। দলটি প্রাথমিকভাবে দুটি গাড়িতেই প্রায় অভিন্ন সেটিংস খুঁজে পেয়েছিল। ম্যাকলারেন পরে কন্ট্রোল সফটওয়্যারের মধ্যে থাকা স্ব-শিক্ষণ উপাদানের দিকে ইঙ্গিত করে। এই সিস্টেমগুলো ল্যাপের পূর্ববর্তী অংশ এবং চালকের ইনপুট পড়ার পর সেগুলোর প্রয়োগ সামঞ্জস্য করে।
বাতাস, গ্রিপ এবং চালিত লাইনের সামান্য পরিবর্তন সেই হিসাবগুলোকে পাল্টে দিতে পারে। এর ফলে একজন চালক সোজা পথে প্রত্যাশার চেয়ে কম বৈদ্যুতিক শক্তি পেতে পারেন। পিয়াস্ট্রি বলেন, এই অপ্রত্যাশিত ঘটনাটি কোয়ালিফাইং ল্যাপের ওপর তার নিয়ন্ত্রণ কমিয়ে দিয়েছিল। তার এই অভিযোগটি এমন একটি সিস্টেমের প্রতি ব্যাপক মনোযোগ আকর্ষণ করেছে, যা দল এবং ইঞ্জিন প্রস্তুতকারকদের কাছে আগে থেকেই পরিচিত ছিল।
ম্যানুয়াল অন-অফ সিস্টেমে খুব তাড়াতাড়ি শক্তি খরচ হয়ে যাবে।
টম্বাজিস চালককে একটি বোতামের মাধ্যমে সম্পূর্ণ নিয়ন্ত্রণ দেওয়ার ধারণাটি বিবেচনা করেছিলেন। তিনি এই সিদ্ধান্তে উপনীত হন যে, চালকরা মোড় থেকে বের হওয়ার ঠিক পরেই উপলব্ধ শক্তির বেশিরভাগ ব্যবহার করে ফেলবে। এই সিদ্ধান্তের ফলে অল্প সময়ের জন্য শক্তিশালী ত্বরণ সৃষ্টি হবে। এরপর ব্যাটারির শক্তি বরাদ্দ আরও দ্রুত শেষ হয়ে যাবে, যার ফলে পরবর্তী ব্রেকিং জোনের আগেই গতি আরও বেশি কমে যাবে।
ফর্মুলা ১ এই সময়ের আগেই এনার্জি লিমিট শেষ হয়ে যাওয়াকে 'ক্লিপিং' বলে বর্ণনা করে। ২০২৬ সালের নিয়মাবলীর অধীনে কিছু দীর্ঘ সরল পথে এটি ইতিমধ্যেই দৃশ্যমান। সুতরাং, সফটওয়্যারটি সরিয়ে ফেললেও এনার্জি লিমিট দূর হবে না। বরং এটি লিমিটের প্রভাবকে আরও স্পষ্ট করে তুলতে পারে এবং প্রতিটি সরল পথের দ্বিতীয়ার্ধে আরও বড় পার্থক্য তৈরি করতে পারে।
ব্যাটারি সংক্রান্ত নিয়মাবলীতে বেশ কিছু সংযুক্ত সীমাবদ্ধতা যোগ করা হয়।
এই নিয়মাবলী একটি ল্যাপ চলাকালীন দলগুলোর শক্তি ব্যবহার ও পুনরুদ্ধারের পরিমাণকে সীমাবদ্ধ করে। এগুলো ব্যাটারির চার্জের অবস্থার পরিবর্তনকেও নিয়ন্ত্রণ করে। এই সীমাবদ্ধতাগুলো একটি অবাধ প্রতিযোগিতাকে আরও বড় ব্যাটারি তৈরি করতে বাধা দেয়। অতিরিক্ত ক্ষমতা গাড়ির ওজন বাড়িয়ে দেবে এবং গাড়ির ভর কমানোর জন্য ফর্মুলা ওয়ানের প্রচেষ্টার বিরুদ্ধে কাজ করবে।
অন্য গাড়ির সাথে প্রতিযোগিতা করার সময় একজন চালককে এই সমস্ত মান পর্যবেক্ষণ করতে হবে। টোম্বাজিস বিশ্বাস করেন না যে একজন ব্যক্তি পূর্ণ গতিতে ক্রমাগত সেরা উত্তরটি গণনা করতে পারে। সফটওয়্যার সংযুক্ত সীমাবদ্ধতাগুলো আরও দ্রুত সামাল দেয়। উদ্বেগের বিষয় হলো, ল্যাপের দুটি অংশের মধ্যে পরিস্থিতি পরিবর্তিত হলে এর উত্তরটি অসামঞ্জস্যপূর্ণ মনে হতে পারে।
এফআইএ আশা করছে যে পরবর্তীকালে ভারসাম্য পুনঃস্থাপন নিয়ন্ত্রণের উন্নতি ঘটাবে।
ফর্মুলা ১ পরবর্তী মৌসুমগুলোতে বৈদ্যুতিক এবং দহন শক্তির মধ্যে ভারসাম্য সমন্বয় করার পরিকল্পনা করছে। ২০২৮ সাল নাগাদ ৬০-৪০ অনুপাতের দিকে ধীরে ধীরে অগ্রসর হওয়ার পরিকল্পনা রয়েছে। টমবাজিস বিশ্বাস করেন যে এই পরিবর্তন বর্তমান সমস্যার তীব্রতা কমাবে। তবে এটি নিয়মকানুন বা ককপিট থেকে শক্তি ব্যবস্থাপনাকে অপসারণ করবে না।
পিয়াস্ট্রি প্রশ্ন তুলেছেন যে এই ভারসাম্য পুনঃস্থাপন যথেষ্ট হবে কিনা। তিনি মনে করেন, সমস্যাটি বর্তমান পাওয়ার ইউনিট ফর্মুলার মৌলিক নকশা থেকেই উদ্ভূত। এফআইএ-ও স্বীকার করে যে সিস্টেমটি প্রত্যাশার চেয়ে বেশি জটিল। কর্মকর্তারা এখনও এমন কোনো নিষেধাজ্ঞার চেয়ে পরিমার্জনকেই বেশি পছন্দ করেন, যা আরও শক্তিশালী ক্লিপিং তৈরি করে।
ড্রাইভারের ইনপুট এখনও প্রতিটি গণনাকে প্রভাবিত করে।
চালক ছাড়া অ্যালগরিদমগুলো কাজ করে না। ব্রেকিং, থ্রটল ব্যবহার, কর্নারের গতি এবং স্টিয়ারিং—এই সবকিছুই ল্যাপের পরবর্তী সময়ে উপলব্ধ শক্তিকে প্রভাবিত করে। ইঞ্জিনিয়াররা প্রাথমিক ম্যাপগুলোও নির্বাচন করেন এবং প্রতিটি রানের পর ফলাফল পর্যালোচনা করেন। তাই এই সিস্টেমটি পরিকল্পিত সেটিংস, লাইভ ইনপুট এবং স্বয়ংক্রিয় সমন্বয়ের সমন্বয় ঘটায়।
এই কাঠামোটি ব্যাখ্যা করে কেন একই রকম সেটিংস থাকা সত্ত্বেও দুটি গাড়ি ভিন্নভাবে আচরণ করতে পারে। ট্র্যাফিক, বাতাস এবং টায়ারের অবস্থা অন্তর্ভুক্ত হলে তাদের ল্যাপগুলো কখনোই হুবহু এক হয় না। এফআইএ-এর বর্তমান অবস্থান এই নিয়ন্ত্রণগুলোকে বৈধ রাখে। একই নিয়ম ব্যাটারি এবং ওজনের সীমাও বজায় রাখে।
এই সীমাবদ্ধতাগুলো একটি বৃহত্তর ব্যাটারি প্রতিযোগিতাকে বাধা দেয়।
এই বিধিমালা শক্তি সঞ্চয় এবং তার প্রয়োগ উভয়কেই নিয়ন্ত্রণ করে। একটি বড় ও সীমাবদ্ধতাহীন ব্যাটারি ওজন বাড়িয়ে দেবে এবং আরেকটি ব্যয়বহুল উন্নয়ন প্রতিযোগিতার সৃষ্টি করবে। তাই দলগুলো সঞ্চিত ও পুনরুদ্ধারকৃত শক্তির নির্দিষ্ট সীমার মধ্যেই কাজ করে। প্রতিটি ল্যাপে সেই বরাদ্দকৃত শক্তি কীভাবে ব্যবহার করা হবে, তা সফটওয়্যারই নির্ধারণ করে।
গণনা পদ্ধতিটি বাদ দিলেও ভৌত সীমাবদ্ধতাটি দূর হবে না। এতে চালকদের কাছে একই পরিমাণ অর্থ ব্যয়ের জন্য কেবল একটি অপরিশোধিত পদ্ধতিই থেকে যাবে। তোমবাজিস বলেন, এই পরিণতির ফলে খুব তাড়াতাড়ি বিদ্যুৎ ফুরিয়ে যাওয়ার ঝুঁকি বাড়বে। নিয়ন্ত্রক সংস্থা স্বয়ংক্রিয় ব্যবস্থাপনা বজায় রেখে ভারসাম্য উন্নত করতে চায়।
পরবর্তীতে নিয়ম পরিবর্তনের পরিকল্পনা ইতিমধ্যেই করা হয়েছে।
বর্তমান বিদ্যুৎ ইউনিটগুলো বৈদ্যুতিক শক্তির ওপর অনেক বেশি দায়িত্ব অর্পণ করে। এই ভারসাম্যই স্থাপনার ক্ষেত্রে দৃশ্যমান সমস্যা তৈরি করেছে। ২০২৮ সালের জন্য পরিকল্পিত একটি সংশোধনে এই বিভাজনকে ষাট শতাংশ দহন শক্তি এবং চল্লিশ শতাংশ বৈদ্যুতিক শক্তির দিকে নিয়ে যাওয়া হবে। এই পরিবর্তন প্রতিটি ব্যাটারি চার্জের ওপর চাপ কমায়।
এই সমন্বয়টি নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা নিষিদ্ধ না করেই সমস্যার ব্যাপকতার সমাধান করে। দলগুলো তখনও শক্তি ব্যবস্থাপনা করবে, কিন্তু গুরুতর বিদ্যুৎ বিভ্রাট কম দেখা যাবে। তাই নিয়ন্ত্রক সংস্থা দুটি ভিন্ন উপায় ব্যবহার করছে। বিস্তারিত নিয়ন্ত্রণের জন্য সফটওয়্যার থাকছে, আর পরবর্তী বিদ্যুৎ বিভাজনটি মূল চাহিদাকে পরিবর্তন করছে।
সফটওয়্যার নির্দিষ্ট প্রযুক্তিগত সীমার মধ্যে শক্তি পরিচালনা করে।
অ্যালগরিদমগুলো প্রবিধানে লিখিত ব্যাটারি, স্থাপন এবং পুনরুদ্ধারের সীমার মধ্যে কাজ করে। এগুলো অনুমোদিত মানের বাইরে অতিরিক্ত শক্তি তৈরি করে না।
চালকরা ব্রেকিং, অ্যাক্সিলারেশন এবং রেসিং পজিশন নিয়ন্ত্রণ করতে থাকেন। এই ইনপুটগুলো এবং উপলব্ধ ব্যাটারির স্তর ক্রমাগত পরিবর্তিত হতে থাকার সাথে সাথে সফটওয়্যারটি সেগুলোর বিন্যাস গণনা করে।
কোন মন্তব্য নেই