FIA, Formula 1 güç ünitelerinde kullanılan kendi kendine öğrenen kontrol sistemlerini yasaklamayı planlamıyor. Nikolas Tombazis, basit bir manuel sistemin düzlüklerdeki enerji kaybını daha da kötüleştireceğine inanıyor.
Sürücüler, elektrikli sistemin beklenmedik şekilde devreye alınmasından dolayı eleştirilerde bulundu. Tombazis, bu hayal kırıklığını anlıyor ancak sistemin tamamının tek bir direksiyon düğmesiyle kontrol edilemeyeceğini söylüyor.
Spa, elemeler sırasında sorunu ortaya çıkardı.
Oscar Piastri, McLaren takım arkadaşı Lando Norris'e kıyasla düzlüklerde zaman kaybetti. Takım başlangıçta her iki araçta da neredeyse aynı ayarları buldu. McLaren daha sonra kontrol yazılımındaki kendi kendine öğrenen unsurlara işaret etti. Bu sistemler, turun önceki bölümlerini ve sürücünün girdilerini okuduktan sonra ayarları düzenliyor.
Rüzgar, yol tutuşu ve sürüş çizgisindeki küçük değişiklikler bu hesaplamaları değiştirebilir. Bu durumda sürücü, düzlüğün ilerleyen kısımlarında beklenenden daha az elektrik gücü alabilir. Piastri, bu sürprizin sıralama turundaki kontrolünü azalttığını söyledi. Şikayeti, takımlar ve motor üreticileri tarafından zaten bilinen bir sisteme daha geniş bir dikkat çekti.
Manuel açma/kapama sistemi çok erken enerji tüketir.
Tombazis, sürücüye tek bir düğme aracılığıyla tam kontrol sağlama fikrini değerlendirdi. Sürücülerin viraj çıkışından hemen sonra mevcut enerjinin büyük bir kısmını kullanacakları sonucuna vardı. Bu seçim, kısa bir süre için güçlü bir ivme sağlayacaktı. Pilin kullanım süresi daha kısa olacak ve bir sonraki frenleme bölgesine kadar daha büyük bir hız kaybına neden olacaktı.
Formula 1, yazılımın erken kullanımının sona ermesini "kırpma" olarak tanımlıyor. Bu durum, 2026 yönetmelikleri kapsamında bazı uzun düzlüklerde zaten görülebiliyor. Dolayısıyla yazılımın kaldırılması enerji sınırlarını ortadan kaldırmayacaktır. Aksine, etkilerini daha belirgin hale getirebilir ve her düzlüğün ikinci yarısında daha büyük farklılıklar yaratabilir.
Pil kuralları, birbirine bağlı çeşitli sınırlamalar ekler.
Yönetmelikler, takımların bir tur boyunca kullanabileceği ve geri kazanabileceği enerjiyi sınırlandırıyor. Ayrıca bataryanın şarj durumundaki değişimi de kontrol ediyor. Bu sınırlar, çok daha büyük bataryalar üretmek için sınırsız bir rekabeti engelliyor. Ek kapasite, ağırlığı artıracak ve Formula 1'in araç kütlesini azaltma çabalarına ters düşecektir.
Bir sürücünün, başka bir araçla yarışırken tüm bu değerleri izlemesi gerekir. Tombazis, bir kişinin tam hızda sürekli olarak en iyi cevabı hesaplayabileceğine inanmıyor. Yazılım, bağlantılı kısıtlamaları daha hızlı ele alıyor. Endişe şu ki, turdaki iki bölüm arasında koşullar değiştiğinde cevabı tutarsız hissedilebilir.
FIA, daha sonraki dengeleme çalışmalarının kontrolü iyileştireceğini öngörüyor.
Formula 1, ilerleyen sezonlarda elektrikli ve içten yanmalı motor gücü arasındaki dengeyi ayarlamayı planlıyor. 2028'e kadar kademeli olarak %60-%40 oranına geçilmesi hedefleniyor. Tombazis, bu değişikliğin mevcut sorunun ciddiyetini azaltacağına inanıyor. Ancak bu, enerji yönetimini yönetmeliklerden veya kokpitten tamamen kaldırmayacak.
Piastri, yeniden dengelemenin yeterli olup olmayacağını sorguladı. Sorunun mevcut güç ünitesi formülünün temel tasarımından kaynaklandığına inanıyor. FIA da sistemin istenenden daha karmaşık olduğu konusunda hemfikir. Yetkililer, daha güçlü bir kırpma etkisi yaratan bir yasak yerine iyileştirmeyi tercih ediyor.
Sürücü girdisi hala her hesaplamayı etkiliyor.
Algoritmalar sürücü olmadan çalışmaz. Frenleme, gaz kullanımı, viraj hızı ve direksiyon hareketleri, tur sonunda elde edilebilecek enerjiyi etkiler. Mühendisler ayrıca başlangıç haritalarını seçer ve her denemeden sonra sonucu gözden geçirir. Bu nedenle sistem, planlanmış ayarları, canlı girdileri ve otomatik ayarlamayı birleştirir.
Bu yapı, benzer ayarlara sahip iki aracın neden farklı davrandığını açıklıyor. Trafik, rüzgar ve lastik durumu hesaba katıldığında tur süreleri asla aynı olmuyor. FIA'nın mevcut tutumu bu kontrollerin yasal kalmasını sağlıyor. Aynı kurallar batarya ve ağırlık sınırlarını da koruyor.
Bu sınırlamalar daha büyük bir pil yarışını engelliyor.
Yönetmelikler, enerji depolamasının yanı sıra enerji dağıtımını da kontrol ediyor. Daha büyük ve kısıtlamasız bir batarya, ağırlığı artıracak ve pahalı bir geliştirme yarışması daha yaratacaktır. Bu nedenle ekipler, depolanan enerji ve geri kazanılan enerji için belirlenen sınırlar dahilinde çalışır. Yazılım, her turda bu limitin nasıl kullanılacağına karar verir.
Hesaplama yönteminin kaldırılması fiziksel sınırı ortadan kaldırmaz. Sadece sürücülerin aynı miktarı harcamak için daha ilkel bir yöntem kullanmasına yol açar. Tombazis, bu sonucun gücün çok erken tükenme riskini artıracağını söyledi. Düzenleyici kurum, otomatik yönetimi korurken dengeyi iyileştirmeyi tercih ediyor.
Kurallarda daha sonra yapılacak bir değişiklik zaten planlanmış durumda.
Mevcut enerji üretim üniteleri, elektrik enerjisine çok daha büyük bir sorumluluk payı yüklüyor. Bu denge, görünür dağıtım sorunlarına yol açtı. 2028 için planlanan bir revizyon, oranı yüzde altmış yanmalı enerji ve yüzde kırk elektrik enerjisine doğru kaydırıyor. Bu değişiklik, her pil şarjı için gereken talebi azaltıyor.
Bu düzenleme, kontrol sistemlerini yasaklamadan sorunun boyutunu ele alıyor. Ekipler yine de enerjiyi yönetecek, ancak ciddi kesintiler daha az sıklıkla ortaya çıkacak. Bu nedenle yönetim organı iki farklı araç kullanıyor. Yazılım ayrıntılı kontrol için kullanılırken, daha sonraki güç dağılımı temel talebi değiştiriyor.
Yazılım, sabit teknik sınırlar dahilinde enerjiyi yönetir.
Algoritmalar, yönetmeliklerde belirtilen pil, devreye alma ve geri kazanım sınırları dahilinde çalışır. İzin verilen değerlerin dışında ek enerji üretmezler.
Sürücüler frenleme, hızlanma ve yarış pozisyonunu kontrol etmeye devam eder. Yazılım, bu girdiler ve mevcut pil seviyesi sürekli değişirken, frenleme düzenini hesaplar.
Yorum yok