A FIA não planeja proibir os controles de autoaprendizagem usados nas unidades de potência da Fórmula 1. Nikolas Tombazis acredita que um sistema manual simples agravaria a perda de energia em linha reta.
Os motoristas criticaram as mudanças inesperadas no funcionamento dos sistemas elétricos. Tombazis reconhece a frustração deles, mas afirma que o sistema completo não pode ser controlado com um único botão no volante.
Spa expôs o problema durante a qualificação.
Oscar Piastri perdeu tempo nas retas em comparação com seu companheiro de equipe na McLaren, Lando Norris. Inicialmente, a equipe encontrou configurações quase idênticas em ambos os carros. Posteriormente, a McLaren apontou para elementos de autoaprendizagem no software de controle. Esses sistemas ajustam a distribuição de potência após analisarem partes anteriores da volta e os comandos do piloto.
O vento, a aderência e pequenas alterações na trajetória podem alterar esses cálculos. Um piloto pode, então, receber menos potência elétrica do que o esperado mais adiante na reta. Piastri afirmou que a surpresa reduziu seu controle durante a volta de classificação. Sua reclamação chamou a atenção para um sistema já conhecido pelas equipes e fabricantes de motores.
Um sistema manual de ligar/desligar gastaria energia muito cedo.
Tombazis considerou a ideia de dar ao piloto o controle total através de um único botão. Ele concluiu que os pilotos usariam a maior parte da energia disponível imediatamente após a saída da curva. Essa escolha produziria uma forte aceleração por um curto período. A alocação de energia da bateria terminaria mais cedo, causando uma perda de velocidade maior antes da próxima zona de frenagem.
Na Fórmula 1, esse fim antecipado da implementação do software é chamado de "clipping". Isso já é visível em algumas retas longas sob o regulamento de 2026. Portanto, remover o software não eliminaria os limites de energia. Poderia, sim, tornar seu efeito mais evidente e criar diferenças maiores durante a segunda metade de cada reta.
As regras de bateria adicionam vários limites conectados.
Os regulamentos restringem a energia que as equipes podem utilizar e recuperar durante uma volta. Eles também controlam a variação do estado de carga da bateria. Esses limites impedem uma competição irrestrita para a construção de baterias muito maiores. Capacidade extra adicionaria peso e prejudicaria o esforço da Fórmula 1 para reduzir a massa dos carros.
Um piloto precisaria monitorar todos esses valores enquanto compete com outro carro. Tombazis não acredita que uma pessoa consiga calcular a melhor resposta continuamente em velocidade máxima. O software lida com as restrições de conectividade mais rapidamente. A preocupação é que sua resposta possa parecer inconsistente quando as condições mudam entre dois trechos da volta.
A FIA espera que um reequilíbrio posterior melhore o controle.
A Fórmula 1 planeja ajustar o equilíbrio entre a energia elétrica e a de combustão nas temporadas futuras. Uma transição gradual para uma divisão de 60-40 está prevista para 2028. Tombazis acredita que essa mudança reduzirá a gravidade do problema atual. Ela não eliminará a gestão de energia dos regulamentos ou do cockpit.
Piastri questionou se o rebalanceamento será suficiente. Ele acredita que o problema reside no projeto básico da fórmula atual das unidades de potência. A FIA concorda que o sistema é mais complexo do que o desejado. Os dirigentes ainda preferem o aprimoramento a uma proibição que crie um efeito de clipping mais acentuado.
A entrada do motorista ainda afeta todos os cálculos.
Os algoritmos não funcionam sem o piloto. Frenagem, uso do acelerador, velocidade em curva e direção influenciam a energia disponível mais tarde na volta. Os engenheiros também escolhem os mapas iniciais e revisam o resultado após cada volta. O sistema, portanto, combina configurações planejadas, entradas em tempo real e ajustes automáticos.
Essa estrutura explica por que dois carros com configurações semelhantes podem se comportar de maneira diferente. Suas voltas nunca são idênticas quando se leva em conta o tráfego, o vento e a condição dos pneus. A posição atual da FIA mantém esses controles dentro da legalidade. As mesmas regras também preservam os limites de bateria e peso.
As limitações impedem uma corrida maior por baterias.
Os regulamentos controlam tanto o armazenamento quanto a distribuição de energia. Uma bateria maior, sem restrições, aumentaria o peso e criaria outro desafio de desenvolvimento dispendioso. Portanto, as equipes trabalham dentro dos limites de energia armazenada e recuperada. O software decide como usar essa permissão em cada volta.
Remover o cálculo não eliminaria o limite físico. Apenas deixaria os motoristas com um método mais rudimentar para gastar a mesma quantia. Tombazis afirmou que esse resultado aumentaria o risco de a energia acabar prematuramente. O órgão regulador prefere melhorar o equilíbrio, mantendo a gestão automatizada.
Uma alteração posterior nas regras já está planejada.
As atuais unidades de geração de energia atribuem uma parcela muito maior de responsabilidade à energia elétrica. Esse desequilíbrio gerou os problemas visíveis de implantação. Uma revisão planejada para 2028 altera a divisão para sessenta por cento de energia proveniente da combustão e quarenta por cento de energia elétrica. Essa mudança reduz a demanda em cada carga de bateria.
Esse ajuste aborda a dimensão do problema sem proibir os sistemas de controle. As equipes ainda gerenciariam a energia, mas os cortes severos deveriam ocorrer com menos frequência. O órgão regulador está, portanto, usando duas ferramentas diferentes. O software permanece para o controle detalhado, enquanto a divisão de energia posterior altera a demanda subjacente.
O software gerencia a energia dentro de limites técnicos predefinidos.
Os algoritmos operam dentro dos limites de bateria, implantação e recuperação estabelecidos nos regulamentos. Eles não geram energia extra além desses valores permitidos.
Os pilotos continuam a controlar a frenagem, a aceleração e a posição de corrida. O software calcula a ativação dos freios enquanto esses parâmetros e o nível de bateria disponível estão em constante mudança.
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