FIAは、F1パワーユニットで使用されている自己学習制御システムを禁止する予定はない。ニコラス・トンバジスは、単純な手動システムでは直線走行時のエネルギー損失が悪化すると考えている。
運転手たちは、電気系統の導入における予期せぬ変更を批判している。トンバジス氏は彼らの不満を理解しているとしながらも、システム全体をステアリングホイールのボタン一つで制御することはできないと述べている。
スパは予選中に問題を露呈した
オスカー・ピアストリは、マクラーレンのチームメイトであるランド・ノリスに比べて、ストレートでタイムをロスした。チームは当初、両車ともほぼ同じセッティングになっていることを確認した。マクラーレンは後に、制御ソフトウェアに組み込まれた自己学習機能が原因だと指摘した。これらのシステムは、ラップの前半部分とドライバーの入力を読み取り、走行ラインを調整する。
風、路面グリップ、そして走行ラインのわずかな変化によって、これらの計算結果は変わってくる可能性がある。その結果、ドライバーはストレートで予想よりも少ない電力しか得られない可能性がある。ピアストリは、この予期せぬ事態によって予選ラップのコントロールが損なわれたと語った。彼の訴えは、チームやエンジンメーカーが既に理解しているシステムに、より広い注目を集めることになった。
手動のオンオフシステムはエネルギーを早々に消費してしまうだろう
トンバジスは、ドライバーがボタン一つで全ての制御権を得るというアイデアを検討した。彼は、ドライバーはコーナー出口直後に利用可能なエネルギーを最も多く消費すると結論付けた。その選択は短時間ながら強力な加速を生み出すが、バッテリーの消費が早くなり、次のブレーキングゾーンに到達する前に速度が大きく低下することになる。
F1では、この早期のシステム停止をクリッピングと呼んでいる。2026年規則の下では、すでに一部のロングストレートでその現象が見られる。したがって、ソフトウェアを削除してもエネルギー制限がなくなるわけではない。むしろ、その効果がより明確になり、各ストレート後半でのタイム差が大きくなる可能性がある。
バッテリー規制には、関連するいくつかの制限が追加される
この規則は、チームが1周中に放出および回収できるエネルギー量を制限している。また、バッテリーの充電状態の変化も規制している。これらの制限により、より大型のバッテリーを開発するための無制限の競争は防がれている。容量が増えると重量が増加し、F1が目指す車体軽量化の取り組みに逆行することになるからだ。
ドライバーは、他の車とレースをしながら、これらの値をすべて監視する必要がある。トンバジス氏は、人間が常に最高速度で最適な答えを計算できるとは考えていない。ソフトウェアは関連する制約をより速く処理する。懸念されるのは、ラップの2つの部分の間で状況が変化すると、その答えが矛盾しているように感じられる可能性があることだ。
FIAは、後日再調整を行うことでコントロール性が向上すると見込んでいる。
F1は今後のシーズンで、電気モーターと内燃機関の動力配分を調整する計画だ。2028年までに60対40の比率へと段階的に移行していく予定である。トンバジス氏は、この変更によって現状の問題の深刻さが軽減されると考えている。ただし、エネルギー管理がレギュレーションやコックピットからなくなるわけではない。
ピアストリ氏は、今回の調整で十分かどうか疑問を呈している。彼は、問題の根源は現行のパワーユニット規定の基本設計にあると考えている。FIAも、このシステムが望ましいよりも複雑であることには同意している。しかし、関係者は、より強いクリッピングを生み出す禁止措置よりも、改良による改善を望んでいる。
ドライバーの入力は依然としてすべての計算に影響を与える
アルゴリズムはドライバーの操作なしには機能しません。ブレーキング、スロットル操作、コーナリング速度、ステアリング操作はすべて、ラップ後半で利用可能なエネルギーに影響を与えます。エンジニアは初期マップを選択し、各走行後に結果を検証します。したがって、このシステムは計画された設定、リアルタイムの入力、および自動調整を組み合わせたものです。
この構造は、設定が似ている2台の車でも挙動が異なる理由を説明しています。交通状況、風、タイヤの状態などを考慮に入れると、ラップタイムは決して同じにはなりません。FIAの現在の立場は、これらの規制を合法と維持するものです。同じ規則は、バッテリーと重量の制限も維持します。
これらの制限により、より大規模なバッテリー競争が妨げられる。
規制はエネルギー貯蔵とエネルギー展開の両方を規定している。容量制限のない大型バッテリーは重量増加を招き、開発コストの高騰を招く。そのため、各チームは貯蔵エネルギーと回収エネルギーの制限内で開発を進めている。ソフトウェアは、各周回でその制限内のエネルギーをどのように使用するかを決定する。
計算をなくしても、物理的な制限はなくなるわけではない。ドライバーは同じ金額を消費するためのより粗雑な方法しか得られないだけだ。トンバジス氏は、その結果、電力供給が早々に途絶えるリスクが高まると述べた。規制当局は、自動管理を維持しながらバランスを改善することを望んでいる。
後日、規則変更が既に計画されている。
現在の発電設備は、電力供給の大部分を電気エネルギーに依存している。このバランスの悪さが、導入上の問題を引き起こしている。2028年に予定されている改訂では、内燃機関による発電と電気による発電の比率を60％、40％に調整する。この変更により、バッテリー1回の充電にかかる負荷が軽減される。
この調整により、制御システムを禁止することなく問題の規模に対処できます。チームは引き続きエネルギー管理を行うことになりますが、深刻な電力制限が発生する頻度は減少するはずです。そのため、統括団体は2つの異なるツールを使用しています。詳細な制御にはソフトウェアが引き続き使用され、後段の電力配分変更によって根本的な需要が変わります。
ソフトウェアは、固定された技術的限界内でエネルギーを管理する。
これらのアルゴリズムは、規制に定められたバッテリー容量、展開容量、および回収容量の制限内で動作します。許可された値を超える余分なエネルギーを生成することはありません。
ドライバーは引き続きブレーキ、加速、走行ポジションを制御します。ソフトウェアは、これらの入力とバッテリー残量が変化する中で、車両の展開を計算します。
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