FIA не планує забороняти самонавчальні системи керування, що використовуються силовими агрегатами Формули-1. Ніколас Томбазіс вважає, що проста механічна система погіршить втрати енергії на прямих траєкторіях.
Водії розкритикували неочікувані зміни в розгортанні електрообладнання. Томбазіс визнає їхнє розчарування, але каже, що всією системою неможливо керувати однією кнопкою на кермі.
Спа виявив проблему під час кваліфікації
Оскар Піастрі втратив час на прямих порівняно з його товаришем по команді McLaren Ландо Норрісом. Спочатку команда виявила майже ідентичні налаштування на обох автомобілях. Пізніше McLaren вказала на елементи самонавчання в програмному забезпеченні керування. Ці системи коригують розгортання після зчитування попередніх частин кола та даних водія.
Вітер, зчеплення з дорогою та невеликі зміни на траєкторії руху можуть змінити ці розрахунки. Тоді водій може отримати менше електроенергії, ніж очікувалося, пізніше на прямій. Піастрі сказав, що несподіванка зменшила його контроль над кваліфікаційним колом. Його скарга привернула ширшу увагу до системи, яку вже розуміють команди та виробники двигунів.
Ручна система вмикання-вимикання витрачала б енергію занадто рано
Томбазіс розглядав ідею надання водієві повного контролю за допомогою однієї кнопки. Він дійшов висновку, що водії використовуватимуть найбільше доступної енергії одразу після виходу з повороту. Такий вибір забезпечить сильне прискорення протягом короткого періоду. Розрядка акумулятора тоді завершиться швидше, що призведе до більшої втрати швидкості перед наступною зоною гальмування.
Формула-1 описує це передчасне припинення розгортання як кліпінг. Це вже видно на деяких довгих прямих згідно з регламентом 2026 року. Таким чином, видалення програмного забезпечення не скасує обмеження енергії. Це може зробити їхній вплив чіткішим і створити більші відмінності протягом другої половини кожної прямої.
Правила акумулятора додають кілька обмежень щодо підключення
Ці правила обмежують енергію, яку команди можуть використовувати та відновлювати протягом кола. Вони також контролюють зміну стану заряду акумулятора. Ці обмеження перешкоджають необмеженій конкуренції у створенні набагато більших акумуляторів. Додаткова ємність додала б ваги та суперечила б зусиллям Формули-1 щодо зменшення маси автомобіля.
Пілоту потрібно буде контролювати всі ці значення під час гонки з іншим автомобілем. Томбазіс не вважає, що людина може безперервно обчислювати найкращу відповідь на повній швидкості. Програмне забезпечення швидше обробляє пов'язані обмеження. Занепокоєння полягає в тому, що його відповідь може здаватися непослідовною, коли умови змінюються між двома частинами кола.
FIA очікує подальшого перебалансування для покращення контролю
Формула-1 планує скоригувати баланс між електричною потужністю та потужністю двигунів внутрішнього згоряння в наступних сезонах. Поступовий перехід до розподілу 60-40 запланований на 2028 рік. Томбазіс вважає, що ці зміни зменшать серйозність поточної проблеми. Вони не виключать управління енергією з регламенту чи кабіни.
Піастрі поставив під сумнів, чи буде достатньо перебалансування. Він вважає, що проблема пов'язана з базовою конструкцією поточної формули силового агрегату. FIA погоджується, що система складніша, ніж хотілося б. Офіційні особи все ще віддають перевагу вдосконаленню, а не забороні, яка створює сильніше кліпування.
Вхідні дані водія все ще впливають на кожен розрахунок
Алгоритми не працюють без участі водія. Гальмування, використання дросельної заслінки, швидкість у повороті та кермування впливають на енергію, доступну пізніше на колі. Інженери також вибирають початкові карти та переглядають результат після кожного заїзду. Таким чином, система поєднує заплановані налаштування, дані в режимі реального часу та автоматичне налаштування.
Така структура пояснює, чому два автомобілі з подібними налаштуваннями можуть поводитися по-різному. Їхні кола ніколи не бувають однаковими, якщо врахувати дорожній рух, вітер та стан шин. Поточна позиція FIA зберігає ці елементи керування легальними. Ті ж правила також зберігають обмеження щодо акумулятора та ваги.
Обмеження запобігають більшій гонці акумуляторів
Правила контролюють як накопичення, так і використання енергії. Більший необмежений акумулятор додасть ваги та створить ще один дорогий конкурс розробників. Тому команди працюють у межах обмежень щодо накопиченої та відновленої енергії. Програмне забезпечення вирішує, як використовувати цей запас на кожному колі.
Вилучення розрахунку не скасує фізичне обмеження. Це лише залишить водіям більш грубий метод витрачання тієї ж суми. Томбазіс сказав, що такий результат збільшить ризик передчасного зникнення електроенергії. Регулятор воліє покращити баланс, зберігаючи при цьому автоматизоване управління.
Пізніша зміна правил вже запланована
Поточні силові агрегати покладають набагато більшу відповідальність на електроенергію. Такий баланс створив видимі проблеми з розгортанням. Перегляд, запланований на 2028 рік, зміщує розподіл до шістдесяти відсотків потужності згоряння та сорока відсотків електроенергії. Ця зміна зменшує навантаження на кожен заряд акумулятора.
Це коригування вирішує масштаб проблеми, не забороняючи системи контролю. Команди все ще керуватимуть енергією, але серйозні обмеження повинні траплятися рідше. Тому керівний орган використовує два різні інструменти. Програмне забезпечення залишається для детального контролю, тоді як пізніший розподіл влади змінює базовий попит.
Програмне забезпечення керує енергією в межах фіксованих технічних обмежень
Алгоритми працюють у межах обмежень щодо заряду батареї, розгортання та відновлення, прописаних у нормативних актах. Вони не створюють додаткової енергії поза межами цих дозволених значень.
Водії продовжують контролювати гальмування, прискорення та положення під час гонок. Програмне забезпечення розраховує розгортання, в той час як ці вхідні дані та доступний рівень заряду акумулятора постійно змінюються.
Без коментарів