La FIA non ha intenzione di vietare i sistemi di controllo autoapprendenti utilizzati dalle power unit di Formula 1. Nikolas Tombazis ritiene che un semplice sistema manuale peggiorerebbe la perdita di energia in rettilineo.
Gli automobilisti hanno criticato i cambiamenti inaspettati nella gestione dell'impianto elettrico. Tombazis comprende la loro frustrazione, ma afferma che l'intero sistema non può essere controllato con un solo pulsante sul volante.
Spa ha evidenziato il problema durante le qualifiche
Oscar Piastri ha perso tempo sui rettilinei rispetto al compagno di squadra della McLaren, Lando Norris. Inizialmente il team aveva riscontrato impostazioni quasi identiche su entrambe le vetture. In seguito, la McLaren ha attribuito la colpa agli elementi di autoapprendimento presenti nel software di controllo. Questi sistemi regolano l'assetto dopo aver analizzato le fasi precedenti del giro e gli input del pilota.
Vento, aderenza e piccole variazioni nella traiettoria possono alterare questi calcoli. Un pilota potrebbe quindi ricevere meno potenza elettrica del previsto più avanti sul rettilineo. Piastri ha affermato che la sorpresa ha ridotto il suo controllo sul giro di qualifica. La sua lamentela ha portato maggiore attenzione su un sistema già noto ai team e ai produttori di motori.
Un sistema di accensione/spegnimento manuale consumerebbe energia troppo presto
Tombazis ha preso in considerazione l'idea di dare al guidatore il pieno controllo tramite un solo pulsante. Ha concluso che i guidatori avrebbero utilizzato la maggior parte dell'energia disponibile subito dopo l'uscita di curva. Questa scelta avrebbe prodotto una forte accelerazione per un breve periodo. L'energia erogata dalla batteria si sarebbe poi esaurita prima, causando una maggiore perdita di velocità prima della successiva zona di frenata.
In Formula 1, questa interruzione anticipata dell'erogazione di energia viene definita "clipping". È già visibile su alcuni lunghi rettilinei secondo il regolamento del 2026. La rimozione del software, quindi, non eliminerebbe i limiti di energia. Potrebbe però renderne l'effetto più evidente e creare differenze maggiori nella seconda metà di ogni rettilineo.
Le regole sulle batterie aggiungono diversi limiti di connessione
I regolamenti limitano l'energia che i team possono impiegare e recuperare durante un giro. Controllano anche la variazione dello stato di carica della batteria. Questi limiti impediscono una corsa senza restrizioni alla costruzione di batterie molto più grandi. Una maggiore capacità aumenterebbe il peso e andrebbe contro gli sforzi della Formula 1 per ridurre la massa delle vetture.
Un pilota dovrebbe monitorare tutti questi valori mentre gareggia contro un'altra auto. Tombazis non crede che una persona possa calcolare la risposta migliore in modo continuo alla massima velocità. Il software gestisce le restrizioni connesse più rapidamente. Il problema è che la sua risposta può risultare incoerente quando le condizioni cambiano tra due parti del giro.
La FIA prevede che un successivo riequilibrio migliorerà il controllo
La Formula 1 prevede di modificare l'equilibrio tra potenza elettrica e a combustione nelle stagioni successive. È previsto un graduale passaggio a una ripartizione 60-40 entro il 2028. Tombazis ritiene che questo cambiamento ridurrà la gravità del problema attuale. La gestione dell'energia non verrà eliminata dai regolamenti né dall'abitacolo.
Piastri ha messo in dubbio che il riequilibrio sarà sufficiente. Ritiene che il problema derivi dalla progettazione di base dell'attuale formula della power unit. La FIA concorda sul fatto che il sistema sia più complicato del necessario. I funzionari continuano a preferire un perfezionamento a un divieto che crei un clipping più marcato.
L'input del conducente influenza ancora ogni calcolo
Gli algoritmi non funzionano senza il pilota. Frenata, utilizzo dell'acceleratore, velocità in curva e sterzata influenzano tutti l'energia disponibile nella parte finale del giro. Gli ingegneri scelgono anche le mappe iniziali e ne analizzano il risultato dopo ogni giro. Il sistema combina quindi impostazioni pianificate, input in tempo reale e regolazioni automatiche.
Questa struttura spiega perché due auto con impostazioni simili possano comportarsi in modo diverso. I loro giri non sono mai identici, considerando il traffico, il vento e le condizioni degli pneumatici. La posizione attuale della FIA mantiene questi controlli legali. Le stesse regole preservano anche i limiti di batteria e di peso.
I limiti impediscono una gara di batterie più grande
Il regolamento disciplina sia l'immagazzinamento che l'utilizzo dell'energia. Una batteria più grande e senza restrizioni aumenterebbe il peso e darebbe vita a un'altra costosa competizione di sviluppo. I team, pertanto, operano entro limiti prestabiliti per l'energia immagazzinata e quella recuperata. Il software decide come utilizzare tale quantità di energia in ogni giro.
Eliminare il calcolo non eliminerebbe il limite fisico. Lascerebbe solo agli automobilisti un metodo più rudimentale per spendere la stessa quantità di energia. Tombazis ha affermato che tale soluzione aumenterebbe il rischio che l'energia si esaurisca troppo presto. L'autorità di regolamentazione preferisce migliorare l'equilibrio mantenendo la gestione automatizzata.
È già prevista una successiva modifica del regolamento.
Le attuali centrali elettriche attribuiscono una quota di responsabilità molto maggiore all'energia elettrica. Questo squilibrio ha creato i problemi di distribuzione che si riscontrano oggi. Una revisione prevista per il 2028 prevede di spostare la ripartizione verso il 60% di energia da combustione e il 40% di energia elettrica. Tale modifica riduce la richiesta di energia per ogni singola carica della batteria.
Tale modifica affronta la portata del problema senza vietare i sistemi di controllo. I team continuerebbero a gestire l'energia, ma i picchi di consumo dovrebbero verificarsi con minore frequenza. L'organo di governo sta quindi utilizzando due strumenti diversi. Il software rimane per il controllo dettagliato, mentre la successiva suddivisione della potenza modifica la domanda di base.
Il software gestisce l'energia entro limiti tecnici prestabiliti.
Gli algoritmi operano entro i limiti di batteria, di implementazione e di recupero stabiliti dalle normative. Non generano energia aggiuntiva al di fuori dei valori consentiti.
I piloti continuano a controllare frenata, accelerazione e posizione di gara. Il software calcola la strategia di guida in base a questi input e al livello di carica della batteria, che continuano a variare.
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