La FIA no tiene previsto prohibir los sistemas de control de autoaprendizaje que utilizan las unidades de potencia de la Fórmula 1. Nikolas Tombazis cree que un sistema manual sencillo empeoraría la pérdida de energía en línea recta.
Los conductores han criticado los cambios inesperados en el funcionamiento del sistema eléctrico. Tombazis comprende su frustración, pero afirma que el sistema completo no se puede controlar con un solo botón del volante.
Spa expuso el problema durante la fase de clasificación.
Oscar Piastri perdió tiempo en las rectas en comparación con su compañero de equipo en McLaren, Lando Norris. Inicialmente, el equipo encontró ajustes casi idénticos en ambos coches. Posteriormente, McLaren señaló que el software de control incorporaba elementos de autoaprendizaje. Estos sistemas ajustan la configuración tras analizar partes anteriores de la vuelta y las acciones del piloto.
El viento, el agarre y pequeños cambios en la trayectoria de conducción pueden alterar esos cálculos. Un piloto podría entonces recibir menos potencia eléctrica de la esperada más adelante en la recta. Piastri afirmó que la sorpresa redujo su control sobre la vuelta de clasificación. Su queja atrajo la atención hacia un sistema que ya era conocido por los equipos y los fabricantes de motores.
Un sistema manual de encendido/apagado consumiría energía demasiado pronto.
Tombazis consideró la idea de otorgar al conductor el control total mediante un solo botón. Concluyó que los conductores utilizarían la mayor parte de la energía disponible inmediatamente después de salir de una curva. Esta decisión produciría una fuerte aceleración durante un breve periodo. La batería se agotaría antes, lo que provocaría una mayor pérdida de velocidad antes de la siguiente zona de frenado.
La Fórmula 1 describe este final prematuro del despliegue como recorte. Ya se observa en algunas rectas largas bajo la normativa de 2026. Por lo tanto, eliminar el software no eliminaría los límites de energía. Podría hacer que su efecto fuera más evidente y generar mayores diferencias durante la segunda mitad de cada recta.
Las normas sobre baterías añaden varios límites interconectados.
Las regulaciones restringen la energía que los equipos pueden desplegar y recuperar durante una vuelta. También controlan la variación del estado de carga de la batería. Estos límites impiden una competencia sin restricciones para construir baterías mucho más grandes. Una mayor capacidad aumentaría el peso y dificultaría el esfuerzo de la Fórmula 1 por reducir la masa de los monoplazas.
Un piloto tendría que controlar todos estos valores mientras compite contra otro coche. Tombazis no cree que una persona pueda calcular la mejor respuesta de forma continua a máxima velocidad. El software gestiona las restricciones conectadas con mayor rapidez. La preocupación radica en que su respuesta puede parecer inconsistente cuando las condiciones cambian entre dos partes de la vuelta.
La FIA espera que un reajuste posterior mejore el control.
La Fórmula 1 planea ajustar el equilibrio entre la energía eléctrica y la de combustión en las próximas temporadas. Se prevé una transición gradual hacia una proporción de 60-40 para 2028. Tombazis cree que este cambio reducirá la gravedad del problema actual. No eliminará la gestión energética de la normativa ni de la cabina de mando.
Piastri ha puesto en duda que el reequilibrio sea suficiente. Cree que el problema radica en el diseño básico de la fórmula actual de la unidad de potencia. La FIA coincide en que el sistema es más complejo de lo deseado. Los oficiales siguen prefiriendo perfeccionarlo antes que imponer una prohibición que genere una mayor limitación de potencia.
La información proporcionada por el conductor sigue afectando a todos los cálculos.
Los algoritmos no funcionan sin la intervención del piloto. El frenado, el uso del acelerador, la velocidad en las curvas y la dirección influyen en la energía disponible al final de la vuelta. Los ingenieros también seleccionan los mapas iniciales y revisan el resultado después de cada tanda. Por lo tanto, el sistema combina ajustes planificados, datos en tiempo real y ajustes automáticos.
Esa estructura explica por qué dos coches con ajustes similares pueden comportarse de forma diferente. Sus vueltas nunca son idénticas una vez que se tienen en cuenta el tráfico, el viento y el estado de los neumáticos. La postura actual de la FIA mantiene la legalidad de estos controles. Las mismas normas también respetan los límites de batería y peso.
Los límites impiden una carrera por una batería más grande.
Las regulaciones controlan tanto el almacenamiento como la distribución de energía. Una batería más grande y sin restricciones aumentaría el peso y generaría otro costoso desafío de desarrollo. Por lo tanto, los equipos trabajan dentro de los límites de energía almacenada y recuperada. El software decide cómo utilizar ese margen en cada vuelta.
Eliminar el cálculo no eliminaría el límite físico. Simplemente dejaría a los conductores con un método menos preciso para gastar la misma cantidad. Tombazis afirmó que ese resultado aumentaría el riesgo de que la energía se agote prematuramente. El regulador prefiere mejorar el equilibrio manteniendo la gestión automatizada.
Ya está previsto un cambio posterior en las reglas.
Las unidades de potencia actuales otorgan una mayor responsabilidad a la energía eléctrica. Este desequilibrio ha generado problemas de despliegue evidentes. Una revisión prevista para 2028 modifica la proporción hacia un 60 % de energía de combustión y un 40 % de energía eléctrica. Este cambio reduce la demanda de cada carga de batería.
Este ajuste aborda la magnitud del problema sin prohibir los sistemas de control. Los equipos seguirían gestionando la energía, pero se reduciría la frecuencia de cortes severos. Por lo tanto, el organismo rector utiliza dos herramientas diferentes. El software se mantiene para el control detallado, mientras que la posterior distribución de energía modifica la demanda subyacente.
El software gestiona la energía dentro de límites técnicos fijos.
Los algoritmos operan dentro de los límites de batería, despliegue y recuperación establecidos en la normativa. No generan energía adicional fuera de los valores permitidos.
Los pilotos siguen controlando el frenado, la aceleración y la posición de carrera. El software calcula la distribución del frenado mientras estos parámetros y el nivel de batería disponible cambian constantemente.
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