ホンダは、2026年型エンジンの問題の全容が1月に明らかになったと述べている。

ホンダ・レーシング・コーポレーションは、2026年型パワーユニットの問題の全容が1月に明らかになったと発表した。この発表は、アストンマーティンがワークスパートナーとして参戦する最初のシーズンに向けて開発されたエンジンプログラムに関するものだ。

エンジニアたちは開発の初期段階で個々のリスクを特定していた。それらの複合的な影響は、完成した車両がシーズン前のテスト走行を開始した際に明らかになった。

完全な車両を調べた結果、個別のテストでは見逃されていた問題点が明らかになった。

パワーユニットは、最終的なシャーシに搭載される前に多くのテストを受けることができます。ベンチテストでは、制御された条件下で信頼性、温度、出力が測定されます。完成した車両には、さらに別の負荷がかかります。エンジン、バッテリー、ギアボックス、シャーシは、ドライバーが加速および減速する際に互いに力を伝達します。ホンダは、アストンマーティンのパッケージを一緒に走行させた際に異常な振動が発生しました。この振動によりバッテリー部品が損傷し、冬季テスト中の走行距離が減少しました。

走行距離が限られていたため、準備の他のすべての工程が遅れた。エンジニアたちは、冷却、エネルギー回生、レースでの信頼性を確認するための長距離走行の機会が減った。問題は、単に部品が1つ壊れたというだけではなかった。ホンダとアストンマーティンは、振動がシステム全体にどのように伝わるかを追跡する必要があった。そのため、経営陣は組み立てられたパッケージがサーキットに到着してから初めて、より明確な状況を把握することができた。1月は、個々の懸念事項が1つの大きなプログラムに統合される転換点となった。

ホンダは2021年にF1から撤退した後、F1チームを再編成した。

ホンダは2021年シーズン終了後、F1から正式に撤退した。レッドブルへの技術サポートは継続したが、当初のワークスチームの多くのメンバーは他へ移籍した。その後、ホンダはアストンマーティンと提携し、2026年の新レギュレーションへの参戦を決定した。この決定には、新たなパワーユニットと再編成されたエンジニアリング組織が必要となった。経験豊富なスタッフ数名がプロジェクトに戻らなかったため、ホンダは後任の採用と育成を行いながら、内燃機関と電気モーターのバランスが変化するレギュレーションに対応した設計を進めた。

そのため、この新しいプログラムは、成功を収めたレッドブルとのパートナーシップとは異なる出発点から始まった。知識は残っていたものの、同じグループが単純に再出発したわけではなかった。アストンマーティンもまた、ホンダのハードウェアをベースに最初の車を設計した。両組織は、実際に走行を開始する前に、パッケージング、冷却システム、制御システムについて合意する必要があった。1月に判明したことで、計画データではすべての相互作用を捉えきれていなかったことが明らかになった。作業の真の規模を理解するためには、走行距離を計測する必要が生じた。

初期の信頼性の問題がアストンマーティンのシーズンを制限した

アストンマーティンはプレシーズンテストの一部で周回数が少なかった。バッテリーの損傷と振動により、特に長時間の走行が困難だった。開幕戦でも同様の懸念がチームを悩ませた。フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは序盤のレースで何度かリタイアし、エンジンも本来の性能を発揮できなかった。ホンダはアストンマーティンと協力して、システム全体の改良に取り組んだ。鈴鹿ラウンド後、1台のマシンは詳細なファクトリー調査のため日本に残された。

マイアミでの週末を前に、作業によって信頼性が向上した。両車とも走行回数が増え、エンジニアは当初の振動問題を超えて、パフォーマンスに関するより良い情報を得ることができた。最初の故障を解決しても、より大きな欠点は解消されなかった。ホンダは依然として、フルラップ全体にわたって、より多くの燃焼出力とより強力なエネルギー利用を必要としていた。チームは限られた成果しか得られずに夏休みを迎えた。最初の数ヶ月は、ホンダが説明した遅ればせながらの理解によって形作られた。

ザントフォールトへの帰還に向けて、改良型ユニットが計画されている。

ホンダは夏季休暇後に初の改良型パワーユニットを導入する予定だ。改良された仕様はオランダGPで登場する見込み。アストンマーティンもAMR26シャシーを改良した。ハンガリーGPでの大幅な改良により、中団グループとの競争力が向上した。この2つのプログラムは関連しているものの、それぞれ独立したものである。シャシーを強化してもエンジンの出力不足を補うことはできず、パワーアップしてもすべてのバランスの問題を解決できるわけではない。

ザントフォールトでは、改良されたパーツに関する次の走行データが得られる。ホンダは、これらの走行結果を、中断前に使用していた困難なパッケージと比較することができる。ホンダの発表によると、この回復が遅れた理由が説明できる。経営陣は、1月の走行でその課題が明らかになるまで、複合的な課題を完全に理解していなかった。次の仕様は、シーズン最初の大きな対応策となる。その信頼性と実用的な出力は、マシンが復帰する前に立てられたどんな予測よりも重要になるだろう。

この新たな提携は、工場の全面的な再建に続いて実現した。

ホンダは2021年シーズンをもって正式なF1プログラムを終了した。レッドブルは別のサポート契約を通じて引き続きパワーユニットを使用した。その後、多くの専門家が他のホンダのプロジェクトに移った。アストンマーティンとのパートナーシップには新しいF1グループが必要だった。ホンダはスタッフを採用し、2026年のレギュレーションに向けて作業プロセスを再構築した。この取り組みは、新しいパワーユニットの設計と並行して行われた。レギュレーションでは、内燃機関と電気モーターのバランスが変更された。また、前世代で使用されていたMGU-Hも廃止された。すべてのメーカーが新しい技術パッケージに直面した。

ホンダの問題は、その課題と、経験豊富なチームの規模が小さいことの組み合わせだった。1月の発見により、残りのスケジュールはさらにタイトになった。そのため、信頼性向上作業が複数の性能目標よりも優先された。ザントフォールトでのアップグレードは、その回復に向けた次の確実なステップである。サーキット走行によって、改良されたユニットが以前のような振動による損傷を受けることなく、より長い走行に耐えられるかどうかが明らかになるだろう。