হোন্ডা জানিয়েছে, তাদের ২০২৬ সালের ইঞ্জিনের সমস্যার পূর্ণাঙ্গ চিত্র জানুয়ারিতেই সামনে এসেছে।

হোন্ডা রেসিং কর্পোরেশন জানিয়েছে যে, তাদের ২০২৬ সালের পাওয়ার-ইউনিট সমস্যার পূর্ণাঙ্গ মাত্রা জানুয়ারিতেই স্পষ্ট হয়ে ওঠে। এই স্বীকারোক্তিটি অ্যাস্টন মার্টিনের ওয়ার্কস পার্টনার হিসেবে প্রথম মৌসুমের জন্য নির্মিত ইঞ্জিন প্রোগ্রাম সম্পর্কিত।

প্রকৌশলীরা উন্নয়নের প্রাথমিক পর্যায়েই স্বতন্ত্র ঝুঁকিগুলো চিহ্নিত করেছিলেন। সম্পূর্ণ গাড়িটি যখন প্রাক-মৌসুম ট্র্যাক পরীক্ষা শুরু করে, তখন সেগুলোর সম্মিলিত প্রভাব স্পষ্ট হয়ে ওঠে।

সম্পূর্ণ গাড়িটি এমন কিছু সমস্যা প্রকাশ করেছে যা আলাদা আলাদা পরীক্ষায় ধরা পড়েনি।

চূড়ান্ত চ্যাসিসে স্থাপন করার আগে একটি পাওয়ার ইউনিট অনেক পরীক্ষা সম্পন্ন করতে পারে। নিয়ন্ত্রিত পরিস্থিতিতে পরীক্ষামূলকভাবে এর নির্ভরযোগ্যতা, তাপমাত্রা এবং আউটপুট পরিমাপ করা হয়। সম্পূর্ণ গাড়িটি আরও এক ধরনের চাপ সৃষ্টি করে। চালক যখন গতি বাড়ায় এবং ব্রেক করে, তখন ইঞ্জিন, ব্যাটারি, গিয়ারবক্স এবং চ্যাসিস একে অপরের মধ্যে বল স্থানান্তর করে। অ্যাস্টন মার্টিন প্যাকেজটি একসাথে চালানোর সময় হোন্ডা অস্বাভাবিক কম্পনের সম্মুখীন হয়েছিল। এই কম্পন ব্যাটারির যন্ত্রাংশ ক্ষতিগ্রস্ত করে এবং শীতকালীন পরীক্ষার সময় উপলব্ধ মাইলেজ কমিয়ে দেয়।

সীমিত মাইলেজের কারণে প্রস্তুতির অন্য সব ধাপের গতি কমে গিয়েছিল। কুলিং, এনার্জি রিকভারি এবং রেসের নির্ভরযোগ্যতা পরীক্ষা করার জন্য ইঞ্জিনিয়াররা কম দীর্ঘ সময় ধরে গাড়ি চালানোর সুযোগ পেয়েছিলেন। সমস্যাটা কেবল একটি ভাঙা যন্ত্রাংশ ছিল না। হোন্ডা এবং অ্যাস্টন মার্টিনকে পুরো যন্ত্রাংশটির মধ্যে দিয়ে কম্পন কীভাবে ছড়িয়ে পড়ছিল, তা খুঁজে বের করতে হয়েছিল। তাই, পুরো যন্ত্রাংশটি ট্র্যাকে পৌঁছানোর পরেই ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তারা একটি পরিষ্কার চিত্র পেয়েছিলেন। জানুয়ারি মাসেই বিভিন্ন প্রতিষ্ঠান একত্রিত হয়ে একটি বৃহত্তর কর্মসূচি গঠন করে।

২০২১ সালে ফর্মুলা ১ ছেড়ে যাওয়ার পর হোন্ডা তাদের গ্রুপটি পুনর্গঠন করেছে।

২০২১ মৌসুমের পর হোন্ডা আনুষ্ঠানিকভাবে ফর্মুলা ১ থেকে সরে দাঁড়ায়। তারা রেড বুলকে কারিগরি সহায়তা দেওয়া অব্যাহত রাখলেও, মূল ওয়ার্কস গ্রুপের অনেকেই অন্যত্র চলে যান। পরবর্তীতে কোম্পানিটি অ্যাস্টন মার্টিনের সাথে ২০২৬ সালের নতুন নিয়মাবলীতে চুক্তিবদ্ধ হয়। এই সিদ্ধান্তের জন্য একটি নতুন পাওয়ার ইউনিট এবং একটি পুনর্গঠিত প্রকৌশল সংস্থার প্রয়োজন হয়। বেশ কয়েকজন অভিজ্ঞ কর্মী এই প্রকল্পে আর ফিরে আসেননি। দহন এবং বৈদ্যুতিক শক্তির মধ্যে ভারসাম্য পরিবর্তনকারী নিয়মাবলীর জন্য নকশা করার পাশাপাশি হোন্ডা নতুন কর্মী নিয়োগ ও প্রশিক্ষণের কাজও করে।

তাই নতুন কর্মসূচিটি সফল রেড বুল অংশীদারিত্বের চেয়ে ভিন্ন একটি অবস্থান থেকে শুরু হয়েছিল। জ্ঞান একই ছিল, কিন্তু একই দলকে কেবল নতুন করে শুরু করা হয়নি। অ্যাস্টন মার্টিনও হোন্ডার হার্ডওয়্যার ব্যবহার করে তাদের প্রথম গাড়িটি ডিজাইন করেছিল। বাস্তবিক চালনা শুরু হওয়ার আগে উভয় সংস্থাকে প্যাকেজিং, কুলিং এবং কন্ট্রোল সিস্টেমের বিষয়ে একমত হতে হয়েছিল। জানুয়ারির আবিষ্কারে দেখা যায় যে, পরিকল্পনার তথ্যে প্রতিটি মিথস্ক্রিয়া অন্তর্ভুক্ত ছিল না। কাজের প্রকৃত পরিধি বোঝার জন্য ট্র্যাকে দীর্ঘ সময় ধরে গাড়ি চালানো অপরিহার্য হয়ে পড়েছিল।

মৌসুমের শুরুতে নির্ভরযোগ্যতার সমস্যা অ্যাস্টন মার্টিনের সাফল্যকে সীমিত করে দিয়েছিল।

প্রাক-মৌসুম পরীক্ষার কিছু অংশে অ্যাস্টন মার্টিন খুব কম ল্যাপ সম্পন্ন করেছিল। ব্যাটারির ক্ষতি এবং কম্পনের কারণে দীর্ঘ সময় ধরে গাড়ি চালানো বিশেষভাবে কঠিন হয়ে পড়েছিল। উদ্বোধনী রেসগুলোতেও একই উদ্বেগ দলটিকে তাড়া করে ফেরে। ফার্নান্দো আলোনসো এবং ল্যান্স স্ট্রোল শুরুর দিকের বেশ কয়েকটি ইভেন্ট থেকে অবসর নেন, এবং ইঞ্জিনটিও তার প্রত্যাশিত পারফরম্যান্সের চেয়ে কম চলছিল। হোন্ডা সম্পূর্ণ ইনস্টলেশনে পরিবর্তন আনার জন্য অ্যাস্টন মার্টিনের সাথে কাজ করেছিল। সুজুকা রাউন্ডের পর বিস্তারিত ফ্যাক্টরি তদন্তের জন্য একটি গাড়ি জাপানেই থেকে যায়।

মিয়ামি উইকেন্ডের আগে করা কাজটি নির্ভরযোগ্যতা বাড়িয়েছিল। উভয় গাড়িই আরও বেশি সময় ধরে চালানো হয়েছিল, যা প্রকৌশলীদের মূল কম্পন সমস্যার বাইরেও পারফরম্যান্স সম্পর্কে আরও ভালো তথ্য দিয়েছিল। প্রথম ব্যর্থতার সমাধান বৃহত্তর ঘাটতিটি দূর করতে পারেনি। হোন্ডার তখনও একটি সম্পূর্ণ ল্যাপ জুড়ে আরও বেশি দহন শক্তি এবং আরও জোরালো শক্তি ব্যবহারের প্রয়োজন ছিল। দলটি সীমিত ফলাফল নিয়েই গ্রীষ্মকালীন বিরতিতে পৌঁছেছিল। হোন্ডার বর্ণিত দেরিতে পাওয়া উপলব্ধির দ্বারাই শুরুর মাসগুলো গঠিত হয়েছিল।

জান্ডভোর্টে প্রত্যাবর্তনের জন্য একটি উন্নত ইউনিটের পরিকল্পনা করা হয়েছে।

হোন্ডা গ্রীষ্মকালীন বিরতির পর তাদের প্রথম আপগ্রেড করা পাওয়ার ইউনিট আনার পরিকল্পনা করছে। সংশোধিত স্পেসিফিকেশনটি ডাচ গ্রাঁ প্রি-তে প্রদর্শিত হওয়ার কথা রয়েছে। অ্যাস্টন মার্টিনও তাদের AMR26 চ্যাসিসের উন্নতি করেছে। হাঙ্গেরিতে একটি বড় ধরনের সংশোধনের ফলে গাড়িগুলো মিডফিল্ডের সাথে আরও ঘনিষ্ঠভাবে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করতে সক্ষম হয়েছে। এই দুটি প্রোগ্রাম সম্পর্কিত হলেও পৃথকই রয়েছে। একটি শক্তিশালী চ্যাসিস যেমন ইঞ্জিনের ঘাটতি পূরণ করতে পারে না, তেমনি অধিক শক্তিও ভারসাম্যের প্রতিটি সমস্যা সমাধান করতে পারে না।

জান্ডভোর্ট সংশোধিত যন্ত্রাংশগুলোর পরবর্তী ট্র্যাক ডেটা সরবরাহ করেছে। হোন্ডা এই রানগুলোকে বিরতির আগে ব্যবহৃত কঠিন প্যাকেজের সাথে তুলনা করতে পারে। হোন্ডার স্বীকারোক্তিই সেই পুনরুদ্ধারের বিলম্বিত সূচনার কারণ ব্যাখ্যা করে। জানুয়ারির রান বিষয়টি প্রকাশ করার আগ পর্যন্ত ম্যানেজমেন্ট সম্মিলিত চ্যালেঞ্জটি পুরোপুরি বুঝতে পারেনি। পরবর্তী স্পেসিফিকেশনটি এই মৌসুমে প্রথম বড় ধরনের প্রতিক্রিয়া। গাড়িগুলো ফিরে আসার আগে করা যেকোনো অনুমানের চেয়ে এর নির্ভরযোগ্যতা এবং ব্যবহারযোগ্য আউটপুট বেশি গুরুত্বপূর্ণ হবে।

কারখানার সম্পূর্ণ পুনর্নির্মাণের পর এই নতুন অংশীদারিত্ব গড়ে ওঠে।

হোন্ডা ২০২১ মৌসুমের পর তাদের আনুষ্ঠানিক ফর্মুলা ১ কার্যক্রম শেষ করে। রেড বুল একটি পৃথক সহায়তা ব্যবস্থার মাধ্যমে পাওয়ার ইউনিটগুলো ব্যবহার করা অব্যাহত রাখে। এরপর অনেক বিশেষজ্ঞ হোন্ডার অন্যান্য প্রকল্পে চলে যান। অ্যাস্টন মার্টিন অংশীদারিত্বের জন্য একটি নতুন ফর্মুলা ১ গ্রুপের প্রয়োজন হয়। হোন্ডা ২০২৬ সালের নিয়মাবলীর জন্য কর্মী নিয়োগ করে এবং কাজের প্রক্রিয়া পুনর্গঠন করে। এই প্রচেষ্টাটি একটি ভিন্ন পাওয়ার ইউনিটের নকশার পাশাপাশি চলতে থাকে। এই নিয়মাবলী দহন এবং বৈদ্যুতিক শক্তির মধ্যে ভারসাম্য পরিবর্তন করে দেয়। এটি পূর্ববর্তী প্রজন্মে ব্যবহৃত MGU-H প্রযুক্তিটিও বাতিল করে দেয়। প্রতিটি নির্মাতাকেই একটি নতুন প্রযুক্তিগত প্যাকেজের সম্মুখীন হতে হয়।

হোন্ডার সমস্যা ছিল সেই প্রতিবন্ধকতা এবং একটি ছোট অভিজ্ঞ দলের সম্মিলিত প্রভাব। জানুয়ারির আবিষ্কারটি অবশিষ্ট সময়সূচীকে আরও সংক্ষিপ্ত করে তোলে। এরপর বিভিন্ন পারফরম্যান্স লক্ষ্যের চেয়ে নির্ভরযোগ্যতার কাজ অগ্রাধিকার পায়। জান্ডভোর্ট আপগ্রেডটি সেই পুনরুদ্ধারের পরবর্তী নিশ্চিত পদক্ষেপ। ট্র্যাক মাইলেজই বলে দেবে যে সংশোধিত ইউনিটটি আগের কম্পনজনিত ক্ষতি ছাড়াই দীর্ঘ সময় ধরে চলতে পারে কি না।