ガブリエル・ボルトレトは、F1ドライバーは2026年のマシンに適応しなければならないと語った。

ガブリエル・ボルトレトは、2026年のF1マシンは特定のドライビングスタイルにしか適していないという主張を否定した。アウディのドライバーであるボルトレトは、すべてのドライバーが利用可能なマシンに適応する必要があると考えている。

彼の発言は、新ルール導入後の最初の半年間が困難な状況だったことを受けてのものだ。ドライバーは予選ラップとレースの各スティントにおいて、これまで以上に慎重に電気エネルギーを管理しなければならなくなった。

ボルトレトは、ドライバーの仕事の中心に適応力を置いている。

ボルトレトは、昨シーズンからドライビングの基本は変えていないと語った。コーナー間のエネルギープロファイルが変化する際には、細かな調整は行っているという。ブラジル出身の彼は、ドライビングスタイルをパフォーマンスの低迷の理由にするのは好まない。F1ドライバーは、たとえある方法が不自然に感じられたとしても、様々なマシンを操らなければならないと考えている。

この見方は技術的な課題を解消するものではない。現在のパワーユニットは、ラップ全体で電力供給の仕方が異なるため、ドライバーはすべてのコーナー出口を同じように扱うことはできない。長いストレートでは、慎重な進入と力強い脱出が求められるかもしれない。一方、別のコーナーでは電力供給がほとんどないため、ドライバーはより積極的に進入できるだろう。

電気系統の導入により、コックピット内の作業が変わった。

2026年型パワーユニットは、前世代よりもはるかに多くの電力を消費する。バッテリーの充電、回復、そして展開は、グランプリ週末を通してラップタイムに影響を与える。各チームはセッション前にエネルギーマップを作成し、ドライバーはそれらの設定に基づいて、交通状況、タイヤのグリップ、風、そして変化する路面状況に対応しながら走行する。

ボルトレトは、微調整は避けられないと説明した。直線でより多くのエネルギーが必要な場合や、走行が予想よりも早く終了した場合、彼はアプローチを変える。こうした判断は、ブレーキング、回転、トラクションに影響を与える可能性がある。ドライバーは、同じ周回の後半でスピードを維持するために、コーナーの一部を犠牲にすることもある。

経験豊富なチャンピオンたちは、新ルール下でも競争力を維持している。

ボルトレト氏は、自身の主張の根拠として、トップドライバーたちの成績を挙げた。マックス・フェルスタッペン、ルイス・ハミルトン、シャルル・ルクレール、ランド・ノリスは、いずれも新型マシンでも競争力を維持している。ハミルトンとノリスは今シーズン、レースで優勝している。フェルスタッペンは予選で好タイムを出し続けており、ルクレールもトップドライバーの一人として名を連ねている。

彼らの結果は、すべての車が同じように運転しやすいことを証明するものではない。技術的な要求が変わっても、確立されたスキルは依然として通用することを示している。最終順位を左右する最大の要因は依然として車の性能である。ドライバーの適応力は結果を向上させることはできるが、2つのチーム間の大きな差を消し去ることはできない。

議論は、予選での異例の行動から始まった。

オスカー・ピアストリがスパ・フランコルシャンで予想外のパワーデリバリーを報告したことで、議論が白熱した。マクラーレンは、その違いはパワーユニット制御システム内の自己学習機能によるものだと説明した。これらのシステムは、ドライバーの過去の操作とバッテリー残量に基づいて作動する。そのため、ラップ後半でのパワーデリバリーのタイミングが変わり、時にはコックピットのドライバーを驚かせることもある。

ボルトレトは、ドライバーが考慮する要素が増えたことを認めている。しかし、作業が増えたからといって、特定の競技者にとって車が不向きになるとは考えていない。むしろ、個人の好みとプロとしての能力は切り離して考えるべきだと彼は主張する。ドライバーはルールを好まなくても、競争力のあるラップに必要なテクニックを身につけることは可能だ。

アウディは彼の見解を自社のレースデータと比較することができる

アウディは、ワークスF1プログラムの前半で詳細な情報を収集した。ボルトレトとニコ・ヒュルケンベルグは、それぞれ異なる経験レベルからフィードバックを提供した。エンジニアは、2台のマシンのステアリング、ブレーキ、スロットル、エネルギー消費量を比較できる。この作業によって、技術が役立つ場面と、ハードウェアが主な制約となる場面が明らかになる。

ボルトレートの立場は、単なる一般的な意見に基づくものではない。彼は新しいエンジンとシャシーパッケージで予選ラップとレース距離を走破した。今後のシーズンに向けて、さらなるルール変更が予定されている。それまでは、現行の車両が標準となり、すべてのドライバーは同じ技術的枠組みの中で作業しなければならない。

一般投票ではほぼ同数の票が集まった。

討論に添付されたアンケートでは、賛成47票、反対53票という僅差の結果となった。この僅差は、新型車の特性について支持者の間で意見が分かれていることを示している。ボルトレート氏は、ドライバーに個人的な好みがあることを否定しなかった。彼は、そうした好みと、利用可能な性能を引き出すという職業上の義務とは切り離して考えた。

彼はまた、特定のスタイルを正解として挙げることを避けた。同じ周回内でも、コーナーやエネルギー状態によって異なる選択が必要となる。僅差の投票結果は、彼の立場を理解する上で有益な背景情報となる。議論は依然として決着がついていないが、彼自身の回答は責任をコックピット内に委ねている。

エネルギー使用量は回路ごとに変化する

電気系統の課題は、サーキットごとに異なる。長い直線ではより多くのパワーが必要となり、短い直線では回復時間が変化する。そのため、ドライバーは各セッション前にエンジニアと連携して作業を行う。チームがパワー配分の目標を設定し、ドライバーはそれに合わせてブレーキングと加速を調整する。

ボルトレトは、自身のテクニックの基本的な基盤は変わっていないと語った。細かな調整は、タイミング、エネルギー配分、そしてコーナー間のスピードの維持方法に関するものだという。そうした詳細を踏まえると、彼の結論はシンプルだ。最速のドライバーは、周囲のマシンが変化しても、常に解決策を見つけ出すのだ。

同じ規制が電力網全体に適用されます。

ボルトレト氏は、統一された技術的枠組みの下での競争の一環として、適応について議論した。すべてのチームは、同じエネルギーおよびシャシーに関する規則に従って活動する。

各メーカーが独自の設計で開発しているため、ドライバーが実際に運転する車はそれぞれ異なる。彼の主張は、固定された運転技術ではなく、そうした違いに対するドライバーの反応に関するものだった。