FIAは、F1のエンジン性能補正システムがパワーユニットの性能のすべてを表示できない理由を説明した。このシステムは内燃機関の性能を測定するものであり、完全なパッケージには電気エネルギー回生も含まれているためだ。
統括機関は、これが限定的な情報しか提供しないことを認めている。しかしながら、現在の計算方法は、追加開発事業を認可するための首尾一貫した根拠となると依然として考えている。
このシステムは燃焼性能を比較します
ADUOは「追加開発およびアップグレード機会」の略です。これは、初期に大きな差が数シーズン続くことを防ぐために、2026年のパワーユニット規則で導入されました。計算には、車両走行中に収集された情報が使用されます。エンジン回転数、入力軸トルク、電気系統の作動状況は、FIAが内燃機関によって行われた作業を特定するのに役立ちます。
サーキットのレイアウトもエンジン出力の性能に影響を与える。そのため、この手法では計測周回全体にわたって出力がラップタイムに与える影響に重み付けを行う。各メーカーは性能指数で順位付けされる。エンジンがトップのユニットから少なくとも2%遅れると、追加のチャンスが与えられる。
2パーセントで最初の手当が開きます
2～4%の差があるエンジンは、型式認証のアップグレードを1回追加で受けることができます。この措置は今シーズンに適用され、翌年にもう一度適用されます。差が大きいほど、エンジンメーカーは開発の自由度が高まります。また、レギュレーションでは、各区分ごとに追加のダイナモメーター時間とパワーユニットのコスト制限における追加的な余裕が定められています。これらの措置は、性能向上を保証するものではありません。メーカーは、車両内で確実に機能する部品を設計、検証、製造する必要があります。
固定された基準値帯は、すべての企業に同じ公表基準値を与える。また、境界付近のわずかな違いが、今後の開発作業にとって重要となる。
主な弱点は、パワーユニット内部の分割にある。パフォーマンス指数は、ハイブリッドパッケージ全体を測定するのではなく、内燃機関に焦点を当てている。電気の展開によって、直線速度やラップタイムが変化する可能性がある。バッテリーの状態、制御ソフトウェア、エネルギー回生も、ドライバーが最大出力を使用できる時間に影響を与える。内燃機関がベンチマークを下回っていても、パッケージ全体としては優れた車もある。また、内燃機関と電気機関のパフォーマンスのバランスが正反対の車もある。FIAは、この指数をすべてのパワーユニットの完全なランキングとは説明していない。これは、公表されている手当をどのメーカーに与えるかを決定するための、定義された計算式である。
許可された作業は、1つの構成要素にとどまらない。
もう一つの議論は、メーカーが認定を受けた後に利用可能になる部品に関するものだ。最初の比較は燃焼性能に関するものだが、許可された変更の中には、より広範なパワーユニットに影響を与えるものもある。チームは、この関連性によって既に競争力のあるパッケージがさらに優遇されることになるのかどうか疑問を呈している。2026年の最初の評価で予想外の受注が出たことで、この懸念はさらに強まった。
メーカー各社から疑問が呈されたことを受け、FIAは提出されたデータを再度検証した。この検証では、測定値を車両全体の性能に関する主観的な推定値に置き換えることはなかった。主観的なランキングでは、別の問題が生じる。シャーシの効率、冷却方式、ギア比などによって、同じエンジンでも見かけ上の効果が隠されたり、逆に大きくなったりする可能性があるからだ。
メーカーは狭い計算を支持した
以前の議論では、性能を測定するより広範な方法が検討された。エンジンサプライヤーは、個々の車両全体を評価することなく、記録されたデータから繰り返し計算できる方法を好んだ。この選択により、指標はV6エンジンに焦点を絞ったものとなった。
また、空気抵抗の異なる車を比較する際に必要な仮定の数を減らすことにもなった。
新規則施行後数ヶ月で、その妥協点が露呈した。限定的なテストは再現性が高いものの、パワーユニット全体の性能をあらゆる角度から評価することはできない。FIAは、同じ規則に基づき、後日改めて評価期間を設ける予定だ。開発予算は結果に左右されるため、手続きの変更には必ず実施時期を公表する必要がある。
次回の検証では、より多くの人種データを使用する予定です。
後期の評価期間には、より多くのサーキットとコンディションからの情報が含まれます。サンプルが広がることで、1つの異常な週末やエネルギー消費の多いレイアウトの影響が軽減されます。エンジンの信頼性は、パフォーマンス指数とは別に測定されます。エンジンは、故障や部品交換によってレース走行距離が減っても、競争力のある数値を出すことができます。チャンピオンシップの結果には、シャシー、ドライバー、レース運営も含まれます。ADUOは、これらの要素をエンジンランキングに変換しようとはしません。現在のシステムは、FIAの説明後も有効です。シーズン後半が近づくにつれて、その制限がより明確に示されるようになりました。最初のADUOレビューでは、開幕6戦のデータを使用しました。FIAの技術者は、同じ手順ですべてのメーカーから情報を収集しました。次に、計算された燃焼出力をトップエンジンと比較しました。2%未満の不足では、追加のアップグレードは行われませんでした。2%から4%の間のギャップでは、1回の追加の機会が生まれました。4%を超える不足では、2回の追加の機会が生まれました。このスライドスケールにより、ホモロゲーションを取り消すことなく、最も弱いエンジンにより多くの作業が与えられます。次の評価では、測定されたギャップが縮まった場合、許容範囲が縮小されることもあります。したがって、製造業者は、記録された赤字が十分な大きさである間だけ支援を受けることができる。
型式認証は通常、一定期間の主要仕様を確定するものです。技術承認後も、信頼性、安全性、コスト上の理由から変更は可能です。ADUOは、一般的な要求ではなく、固定された閾値を用いる性能評価ルートを追加しました。認定を受けたメーカーは、シーズン中に別の承認済み仕様を導入することができます。
また、その作業の一部を次の開発サイクルに持ち越すこともできます。すべての変更は、レースに登場前に通常の合法性チェックを通過します。この許可は、無制限のテストや無制限の支出を許可するものではありません。風洞制限と財務規則は、チーム全体に引き続き適用されます。2026年の規定でハイブリッドパワーが増強されたため、電気系統の省略が重要になります。強力なバッテリー、制御システム、モーターは、燃焼出力の弱点を隠すことができます。その逆の組み合わせは、健全なエンジンをサーキットで遅く見せる可能性があります。シャーシの抵抗と冷却の選択も、直線で記録される速度に影響します。この指標は、より狭い計算を使用することで、これらの変数を回避します。これにより比較は再現可能になりますが、車全体を記述することはできません。FIA関係者はこの技術的な制限を公に説明しています。彼らは、ADUOをパワーユニットの完全なランキングではなく、制御されたキャッチアップツールと見なしています。チームは、次のレビューの前に通常のレースデータを収集し続けます。異なるサーキットは、燃料の使用と電気系統の展開に異なる要求を課します。1つの特殊なサーキットの影響がなくなるまでには、いくつかのサンプルが必要です。このシステムは、機密のエンジン情報を公開から保護します。サポーターは、すべての内部測定値を見なくても、どの許容範囲が適用されるかを知ることができます。メーカーは、公開された開発期間に合わせてアップグレードを計画できます。競技結果は、依然としてシャーシの性能、信頼性、レースの実行に依存します。ADUOは利用可能なエンジニアリング作業を変更しますが、チャンピオンシップポイントを直接付与することはありません。FIAは、1週末ではなく6イベント後にメーカーを比較します。この期間により、特定のエンジンに異常に有利なサーキットの影響が軽減されます。計算には、各サプライヤーの最良の結果も使用されます。遅いカスタマーカーが自動的にアップグレード権を生み出すわけではありません。このシステムは、チームの最終順位ではなく、パワーユニットの不足を測定します。承認された機会は、通常の予算、テスト、および合法性の規則も維持します。メーカーは、確立されたプロセスを通じてすべての変更を設計、検証、導入する必要があります。
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