A FIA explicou por que o sistema de recuperação de desempenho dos motores da Fórmula 1 não consegue mostrar o desempenho de todas as partes da unidade de potência. O sistema mede o motor de combustão interna, enquanto o pacote completo também inclui a recuperação de energia elétrica.
O órgão diretivo reconhece que isso cria uma visão limitada. Ainda assim, acredita que o cálculo atual fornece uma base consistente para a concessão de obras de desenvolvimento adicionais.
O sistema compara o desempenho da combustão.
A sigla ADUO significa Oportunidades Adicionais de Desenvolvimento e Atualização. Foi introduzida com as regras das unidades de potência de 2026 para evitar que uma grande diferença inicial se prolongasse por várias temporadas. O cálculo utiliza informações coletadas enquanto os carros estão em funcionamento. A rotação do motor, o torque no eixo de entrada e a utilização da energia elétrica ajudam a FIA a isolar o trabalho realizado pelo motor de combustão interna.
O traçado do circuito também afeta o valor da potência do motor. Portanto, o método aplica uma ponderação à influência da potência no tempo de volta ao longo das voltas medidas. Cada fabricante recebe uma posição no índice de desempenho. Oportunidades extras surgem quando um motor fica pelo menos dois por cento atrás da unidade líder.
Dois por cento abre a primeira cotação
Um motor com desempenho entre dois e quatro por cento abaixo do esperado recebe uma atualização de homologação adicional. Essa permissão se aplica à temporada atual e oferece outra oportunidade no ano seguinte. Um déficit maior dá ao fabricante do motor mais liberdade de desenvolvimento. O regulamento também vincula cada faixa de desempenho a horas extras em dinamômetro e margem adicional dentro do limite de custo da unidade de potência. Essas medidas não garantem um ganho de desempenho. O fabricante ainda precisa projetar, validar e produzir uma peça que funcione de forma confiável no carro.
As faixas fixas garantem que todas as empresas tenham o mesmo limite publicado. Elas também tornam pequenas diferenças próximas a um limite importantes para o trabalho de desenvolvimento futuro.
A principal fragilidade reside na divisão interna da unidade de potência. O índice de desempenho concentra-se no motor a combustão em vez de avaliar o conjunto híbrido completo. A utilização da energia elétrica pode alterar a velocidade em linha reta e o tempo de volta. O estado da bateria, o software de controle e a recuperação de energia também afetam o tempo que o piloto pode utilizar a potência máxima. Um carro pode apresentar um conjunto completo robusto mesmo que seu motor a combustão esteja abaixo do padrão de referência. Outro carro pode apresentar o equilíbrio oposto entre o desempenho a combustão e o elétrico. A FIA não descreveu o índice como um ranking completo de todas as unidades de potência. Trata-se de um cálculo específico para determinar quais fabricantes recebem as concessões publicadas.
O trabalho autorizado abrange mais do que um único componente.
Outro debate diz respeito às peças que ficam disponíveis após a qualificação de um fabricante. A comparação inicial se concentra no desempenho da combustão, mas algumas alterações permitidas podem afetar a unidade de potência como um todo. As equipes questionam se essa relação pode beneficiar um conjunto que já é competitivo. A preocupação aumentou depois que a primeira avaliação para 2026 gerou um pedido inesperado.
A FIA verificou novamente os dados submetidos após questionamentos dos fabricantes. A revisão não substituiu a medição por uma estimativa subjetiva do desempenho completo do carro. Uma classificação subjetiva criaria um problema diferente. A eficiência do chassi, as opções de refrigeração e as relações de transmissão podem mascarar ou amplificar o efeito aparente do mesmo motor.
Os fabricantes apoiaram um cálculo restrito.
Discussões anteriores incluíram maneiras mais abrangentes de medir o desempenho. Os fornecedores de motores preferiram um cálculo que pudesse ser repetido a partir de dados registrados, sem a necessidade de avaliar cada carro como um todo. Essa escolha manteve o índice focado na unidade de combustão V6.
Isso também reduziu o número de suposições necessárias ao comparar carros com diferentes níveis de arrasto aerodinâmico.
Os primeiros meses das novas regras expuseram o compromisso. Um teste restrito é mais fácil de repetir, mas não consegue descrever todas as fontes de desempenho total da unidade de potência. A FIA programou períodos de avaliação posteriores sob as mesmas regulamentações. Qualquer mudança de procedimento exige um cronograma publicado, pois os orçamentos de desenvolvimento dependem do resultado.
A próxima análise utilizará mais dados sobre a corrida.
Os períodos de avaliação posteriores incluirão informações de mais circuitos e condições. Uma amostra mais ampla reduz a influência de um fim de semana atípico ou de um traçado que exige muita energia. A confiabilidade do motor é medida separadamente do índice de desempenho. Um motor pode apresentar um índice competitivo mesmo perdendo quilometragem em corridas devido a falhas ou trocas de componentes. Os resultados do campeonato também incluem o chassi, os pilotos e a operação em corrida. O ADUO não tenta converter esses fatores em um ranking de motores. O sistema atual permanece em vigor após a explicação da FIA. Seus limites agora estão definidos com mais clareza, à medida que a segunda metade da temporada se aproxima. A primeira avaliação do ADUO utilizou dados dos seis primeiros Grandes Prêmios. Os técnicos da FIA coletaram informações de todos os fabricantes seguindo o mesmo procedimento. Em seguida, compararam a potência de combustão calculada com a do motor líder. Um déficit inferior a dois por cento não gerava nenhuma melhoria adicional. Uma diferença entre dois e quatro por cento criava uma oportunidade adicional. Um déficit superior a quatro por cento abria duas oportunidades adicionais. Essa escala móvel permite que o motor mais fraco trabalhe mais, sem perder a homologação. A próxima avaliação também pode reduzir a tolerância se a diferença medida diminuir. Portanto, os fabricantes recebem ajuda apenas enquanto o déficit registrado permanecer suficientemente grande.
A homologação normalmente fixa a especificação principal por um período definido. Alterações por motivos de confiabilidade, segurança e custo permanecem possíveis após a aprovação técnica. A ADUO adiciona uma via de desempenho que utiliza limites fixos em vez de uma exigência geral. Um fabricante qualificado pode introduzir outra especificação aprovada durante a temporada.
Também é possível aproveitar parte desse trabalho no ciclo de desenvolvimento seguinte. Cada alteração ainda passa pelas verificações de legalidade normais antes de aparecer em uma corrida. A permissão não autoriza testes ou gastos ilimitados. As restrições do túnel de vento e os regulamentos financeiros continuam a ser aplicados a toda a equipe. A omissão da parte elétrica é importante porque a fórmula de 2026 aumentou a potência híbrida. Uma bateria, um sistema de controle e um motor potentes podem mascarar a deficiência na potência da combustão. A combinação oposta pode fazer com que um motor em bom estado pareça lento na pista. O arrasto do chassi e as escolhas de refrigeração também afetam a velocidade registrada em uma reta. O índice evita essas variáveis usando um cálculo mais restrito. Isso torna a comparação repetível, mas não descreve o carro completo. Os dirigentes da FIA descreveram abertamente essa limitação técnica. Eles consideram o ADUO uma ferramenta controlada de recuperação, em vez de uma classificação completa das unidades de potência. As equipes continuarão coletando dados normais de corrida antes da próxima revisão. Circuitos diferentes impõem demandas diferentes ao consumo de combustível e à utilização da parte elétrica. Várias amostras são necessárias antes que uma pista incomum perca sua influência. O sistema também protege as informações confidenciais do motor contra divulgação pública. Os fãs podem saber qual permissão se aplica sem ver todas as medições internas. Os fabricantes podem então planejar atualizações de acordo com as janelas de desenvolvimento publicadas. O resultado esportivo ainda depende do desempenho do chassi, da confiabilidade e da execução da corrida. O ADUO altera o trabalho de engenharia disponível, mas nunca concede pontos do campeonato diretamente. A FIA compara os fabricantes após seis eventos, em vez de um único fim de semana. Esse período reduz o efeito de um circuito que favorece particularmente um determinado motor. O cálculo também utiliza o melhor resultado de cada fornecedor. Um carro de cliente mais lento não gera automaticamente um direito a atualização. O sistema mede a deficiência da unidade de potência, não a posição final da equipe. Uma oportunidade aprovada também mantém as regras normais de orçamento, testes e legalidade. Um fabricante deve projetar, validar e implementar cada alteração por meio do processo estabelecido.
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