FIA har forklart hvorfor Formel 1s motorgjenopprettingssystem ikke kan vise alle deler av kraftenhetens ytelse. Systemet måler forbrenningsmotoren, mens den komplette pakken også inkluderer gjenvinning av elektrisk energi.
Styringsorganet aksepterer at dette skaper et begrenset bilde. De mener fortsatt at den nåværende beregningen gir et konsistent grunnlag for å tildele ekstra utviklingsarbeid.
Systemet sammenligner forbrenningsytelsen
Forkortelsen ADUO står for tilleggsutviklings- og oppgraderingsmuligheter. Den ble introdusert med 2026-reglene for motordrift for å forhindre at et stort tidlig gap skulle vare i flere sesonger. Beregningen bruker informasjon som samles inn mens bilene er i gang. Motorhastighet, inngående akselmoment og elektrisk utløsning hjelper FIA med å isolere arbeidet som utføres av forbrenningsmotoren.
Kretsoppsettet påvirker også verdien av motorkraften. Metoden bruker derfor en vekting for effektens påvirkning på rundetiden over de målte rundene. Hver produsent får en plassering i ytelsesindeksen. Ekstra muligheter starter når en motor faller minst to prosent bak den ledende enheten.
To prosent åpner den første godtgjørelsen
En motor som ligger mellom to og fire prosent bak får én ekstra homologasjonsoppgradering. Kvoten gjelder i inneværende sesong og gir en ny mulighet året etter. Et større underskudd gir en motorprodusent mer utviklingsfrihet. Forskriftene knytter også hvert bånd til ekstra dynamometertimer og ekstra plass under grensen for effektenhetskostnad. Disse tiltakene garanterer ikke en ytelsesøkning. En produsent må fortsatt designe, validere og produsere en del som fungerer pålitelig i bilen.
De faste båndene gir alle selskaper den samme publiserte terskelverdien. De utgjør også små forskjeller nær en grense som er viktige for fremtidig utviklingsarbeid.
Hovedsvakheten kommer fra inndelingen inne i kraftenheten. Ytelsesindeksen fokuserer på forbrenningsmotoren i stedet for å måle hele hybridpakken. Elektrisk utrulling kan endre lineær hastighet og rundetid. Batteritilstand, kontrollprogramvare og energigjenvinning påvirker også hvor lenge en fører kan bruke maksimal effekt. En bil kan ha en sterk komplett pakke selv når forbrenningsmotoren ligger under referansepunktet. En annen bil kan vise motsatt balanse mellom forbrenning og elektrisk ytelse. FIA har ikke beskrevet indeksen som en fullstendig rangering av hver kraftenhet. Det er en definert beregning for å avgjøre hvilke produsenter som mottar de publiserte kvotene.
Det tillatte arbeidet går utover én komponent
En annen debatt gjelder hvilke deler som blir tilgjengelige etter at en produsent kvalifiserer seg. Den første sammenligningen gjelder forbrenningsytelsen, men noen tillatte endringer kan påvirke den bredere kraftenheten. Teamene har stilt spørsmål ved om denne forbindelsen kan belønne en pakke som allerede er konkurransedyktig. Bekymringen ble sterkere etter at den første vurderingen i 2026 resulterte i en uventet ordre.
FIA sjekket de innsendte dataene på nytt etter at produsentene stilte spørsmål. Gjennomgangen erstattet ikke målingen med et subjektivt estimat av bilens komplette ytelse. En subjektiv rangering ville skapt et annet problem. Chassiseffektivitet, kjølevalg og girutvekslinger kan skjule eller øke den tilsynelatende effekten av den samme motoren.
Produsenter støttet en smal beregning
Tidligere diskusjoner omfattet bredere måter å måle ytelse på. Motorleverandører foretrakk en beregning som kunne gjentas fra registrerte data uten å bedømme hver bil som helhet. Dette valget holdt indeksen fokusert på V6-forbrenningsenheten.
Det reduserte også antallet antagelser som kreves når man sammenligner biler med ulik aerodynamisk luftmotstand.
De første månedene med de nye reglene har avslørt kompromisset. En snever test er enklere å gjenta, men den kan ikke beskrive alle kilder til total kraftenhetsytelse. FIA har planlagt senere vurderingsperioder under de samme forskriftene. Enhver prosedyreendring krever publisert tidsplan fordi utviklingsbudsjettene avhenger av resultatet.
Den neste gjennomgangen vil bruke mer rasedata
Senere vurderingsperioder vil inneholde informasjon fra flere baner og forhold. Et bredere utvalg reduserer påvirkningen av én uvanlig helg eller én energitung bane. Motorpålitelighet måles separat fra ytelsesindeksen. En motor kan produsere et konkurransedyktig tall samtidig som den mister løpsavstand gjennom feil eller komponentendringer. Mesterskapsresultater inkluderer også chassis, førere og løpsdrift. ADUO forsøker ikke å konvertere disse faktorene til en motorrangering. Det nåværende systemet forblir gjeldende etter FIAs forklaring. Grensene er nå angitt tydeligere etter hvert som andre halvdel av sesongen nærmer seg. Den første ADUO-gjennomgangen brukte data fra de seks første Grand Prix-ene. FIA-teknikere samlet inn informasjon fra alle produsenter under samme prosedyre. De sammenlignet deretter den beregnede forbrenningseffekten med den ledende motoren. Et underskudd under to prosent ga ingen ekstra oppgradering. Et gap mellom to og fire prosent skapte én ekstra mulighet. Et underskudd over fire prosent åpnet to ekstra muligheter. Denne glidende skalaen gir den svakeste motoren mer arbeid uten å fjerne homologeringen. Den neste vurderingen kan også redusere en godtgjørelse hvis det målte gapet lukkes. Produsenter mottar derfor bare hjelp mens det registrerte underskuddet forblir stort nok.
Homologering fastsetter vanligvis hovedspesifikasjonen for en definert periode. Endringer er fortsatt mulige av pålitelighets-, sikkerhets- og kostnadsgrunner etter teknisk godkjenning. ADUO legger til en ytelsesrute som bruker faste terskler i stedet for en generell forespørsel. En kvalifisert produsent kan introdusere en annen godkjent spesifikasjon i løpet av sesongen.
Den kan også overføre deler av dette arbeidet til den påfølgende utviklingssyklusen. Hver endring består fortsatt de vanlige lovlighetskontrollene før den deltar i et løp. Kvoten tillater ikke ubegrenset testing eller ubegrensede utgifter. Restriksjoner i vindtunneler og økonomiske forskrifter gjelder fortsatt for hele teamet. Utelatelsen av elektriske systemer er viktig fordi 2026-formelen økte hybridkraften. Et sterkt batteri, kontrollsystem og motor kan skjule svakhet i forbrenningseffekten. Den motsatte kombinasjonen kan få en god motor til å se treg ut på banen. Valg av chassismotstand og kjøling påvirker også hastigheten som registreres på en rettstrek. Indeksen unngår disse variablene ved å bruke en smalere beregning. Det gjør sammenligningen repeterbar, men den kan ikke beskrive hele bilen. FIA-tjenestemenn har åpent beskrevet denne tekniske begrensningen. De ser på ADUO som et kontrollert verktøy for å ta igjen det tapte snarere enn en fullstendig rangering av kraftenheter. Teamene vil fortsette å samle inn normale løpsdata før neste gjennomgang. Ulike baner stiller forskjellige krav til drivstofforbruk og elektrisk utplassering. Flere prøver er nødvendige før en uvanlig bane mister sin innflytelse. Systemet beskytter også konfidensiell motorinformasjon fra offentliggjøring. Supportere kan lære hvilken kvote som gjelder uten å se hver interne måling. Produsenter kan deretter planlegge oppgraderinger rundt de publiserte utviklingsvinduene. Det sportslige resultatet avhenger fortsatt av chassisets ytelse, pålitelighet og løpsgjennomføring. ADUO endrer det tilgjengelige ingeniørarbeidet, men tildeler aldri mesterskapspoeng direkte. FIA sammenligner produsenter etter seks arrangementer i stedet for én helg. Denne perioden reduserer effekten av en bane som uvanlig passer én motor. Beregningen bruker også det beste resultatet fra hver leverandør. En tregere kundebil skaper ikke automatisk en oppgraderingsrettighet. Systemet måler et kraftenhetsunderskudd, ikke et lags sluttplassering. En godkjent mulighet beholder også de normale budsjett-, test- og lovlighetsreglene. En produsent må designe, validere og introdusere hver endring gjennom den etablerte prosessen.
Ingen kommentarer