La FIA ha spiegato perché il sistema di recupero dati del motore di Formula 1 non può mostrare ogni singolo aspetto delle prestazioni della power unit. Il sistema misura il motore a combustione interna, mentre il pacchetto completo include anche il recupero di energia elettrica.
L'organo di governo riconosce che ciò fornisce un quadro limitato. Ciononostante, ritiene che il calcolo attuale offra una base coerente per la concessione di ulteriori finanziamenti per i lavori di sviluppo.
Il sistema confronta le prestazioni di combustione
L'abbreviazione ADUO significa Additional Development and Upgrade Opportunities (Opportunità di Sviluppo e Aggiornamento Aggiuntive). È stata introdotta con il regolamento sulle power unit del 2026 per evitare che un ampio divario iniziale si protraesse per diverse stagioni. Il calcolo utilizza informazioni raccolte durante la marcia delle vetture. La velocità del motore, la coppia sull'albero di ingresso e l'erogazione di potenza elettrica aiutano la FIA a isolare il lavoro svolto dal motore a combustione.
Anche il layout del circuito influisce sul valore della potenza del motore. Il metodo applica quindi un peso all'influenza della potenza sul tempo sul giro misurato. Ogni costruttore riceve una posizione nell'indice di prestazione. Ulteriori opportunità si presentano quando un motore si trova almeno due percento dietro all'unità leader.
Il due per cento apre la prima indennità
Un motore con un ritardo di omologazione compreso tra il due e il quattro percento riceve un ulteriore aggiornamento. Tale concessione si applica alla stagione in corso e offre un'ulteriore opportunità per l'anno successivo. Un ritardo maggiore offre al costruttore di motori maggiore libertà di sviluppo. Il regolamento collega inoltre ciascuna fascia di prestazioni a un maggior numero di ore di test al banco dinamometrico e a un margine maggiore rispetto al limite di costo della power unit. Queste misure non garantiscono un aumento delle prestazioni. Il costruttore deve comunque progettare, validare e produrre un componente che funzioni in modo affidabile nella vettura.
Le fasce fisse assegnano a tutte le aziende la stessa soglia pubblicata. Inoltre, introducono piccole differenze in prossimità di un limite importante per i futuri lavori di sviluppo.
Il principale punto debole deriva dalla suddivisione interna alla power unit. L'indice di prestazione si concentra sul motore a combustione interna anziché misurare l'intero pacchetto ibrido. L'impiego della propulsione elettrica può influenzare la velocità in rettilineo e il tempo sul giro. Anche le condizioni della batteria, il software di controllo e il recupero di energia incidono sulla durata per cui un pilota può utilizzare la potenza massima. Un'auto può avere un pacchetto completo eccellente anche se il suo motore a combustione interna non raggiunge il valore di riferimento. Un'altra auto può mostrare un equilibrio opposto tra prestazioni del motore a combustione e di quello elettrico. La FIA non ha descritto l'indice come una classifica completa di tutte le power unit. Si tratta di un calcolo definito per decidere quali costruttori ricevono le agevolazioni pubblicate.
Il lavoro consentito va oltre un singolo componente
Un altro dibattito riguarda i componenti che diventano disponibili dopo che un costruttore si qualifica. Il confronto iniziale riguarda le prestazioni di combustione, ma alcune modifiche consentite possono interessare l'intera unità propulsiva. I team si sono chiesti se tale collegamento possa premiare un pacchetto già competitivo. La preoccupazione si è intensificata dopo che la prima valutazione del 2026 ha prodotto un risultato inaspettato.
La FIA ha ricontrollato i dati presentati dopo che i costruttori avevano sollevato dei dubbi. La revisione non ha sostituito la misurazione con una stima soggettiva delle prestazioni complessive della vettura. Una valutazione soggettiva creerebbe un problema diverso. L'efficienza del telaio, le scelte di raffreddamento e i rapporti del cambio possono mascherare o amplificare l'effetto apparente dello stesso motore.
I produttori hanno sostenuto un calcolo ristretto
Le discussioni precedenti avevano preso in considerazione metodi più ampi per misurare le prestazioni. I fornitori di motori preferivano un calcolo che potesse essere replicato a partire dai dati registrati, senza dover valutare ogni vettura nel suo complesso. Questa scelta ha permesso di mantenere l'indice focalizzato sul motore a combustione V6.
Ha inoltre ridotto il numero di ipotesi necessarie per confrontare auto con diversa resistenza aerodinamica.
I primi mesi di applicazione delle nuove regole hanno messo in luce il compromesso. Un test ristretto è più facile da ripetere, ma non può descrivere ogni singola fonte di prestazione complessiva dell'unità di potenza. La FIA ha programmato periodi di valutazione successivi secondo le stesse normative. Qualsiasi modifica procedurale richiede una tempistica pubblicata, poiché i budget di sviluppo dipendono dal risultato.
La prossima revisione utilizzerà più dati sulle gare
I periodi di valutazione successivi conterranno informazioni provenienti da un maggior numero di circuiti e condizioni. Un campione più ampio riduce l'influenza di un singolo weekend anomalo o di un tracciato particolarmente energivoro. L'affidabilità del motore viene misurata separatamente dall'indice di prestazione. Un motore può produrre un valore competitivo pur perdendo chilometri di gara a causa di guasti o sostituzioni di componenti. I risultati del campionato includono anche il telaio, i piloti e la gestione della gara. L'ADUO non tenta di convertire questi fattori in una classifica dei motori. Il sistema attuale rimane in vigore dopo la spiegazione della FIA. I suoi limiti sono ora definiti più chiaramente con l'avvicinarsi della seconda metà della stagione. La prima revisione ADUO ha utilizzato i dati dei primi sei Gran Premi. I tecnici della FIA hanno raccolto informazioni da ogni costruttore seguendo la stessa procedura. Hanno quindi confrontato la potenza di combustione calcolata con quella del motore migliore. Un deficit inferiore al due percento non ha comportato alcun ulteriore miglioramento. Un divario tra il due e il quattro percento ha creato un'ulteriore opportunità. Un deficit superiore al quattro percento ha aperto due ulteriori opportunità. Questa scala mobile offre al motore più debole più lavoro senza compromettere l'omologazione. La valutazione successiva può anche ridurre un'indennità se il divario misurato si riduce. I costruttori ricevono quindi aiuto solo finché il deficit registrato rimane sufficientemente elevato.
L'omologazione di norma fissa le specifiche principali per un periodo definito. Dopo l'approvazione tecnica, rimangono possibili modifiche per motivi di affidabilità, sicurezza e costi. L'ADUO introduce un percorso prestazionale che utilizza soglie fisse anziché una richiesta generica. Un costruttore qualificato può introdurre un'altra specifica approvata durante la stagione.
Può anche trasferire parte di quel lavoro nel successivo ciclo di sviluppo. Ogni modifica deve comunque superare i normali controlli di legalità prima di essere utilizzata in gara. L'autorizzazione non consente test illimitati o spese illimitate. Le restrizioni della galleria del vento e i regolamenti finanziari continuano ad applicarsi a tutto il team. L'omissione dell'elettrico è importante perché la formula 2026 ha aumentato la potenza ibrida. Una batteria, un sistema di controllo e un motore potenti possono mascherare una debolezza nella potenza di combustione. La combinazione opposta può far sembrare lento in pista un motore efficiente. Anche la resistenza aerodinamica del telaio e le scelte di raffreddamento influenzano la velocità registrata su un rettilineo. L'indice evita queste variabili utilizzando un calcolo più preciso. Ciò rende il confronto ripetibile, ma non può descrivere la vettura nella sua interezza. I funzionari della FIA hanno descritto apertamente questa limitazione tecnica. Considerano l'ADUO uno strumento di recupero controllato piuttosto che una classifica completa delle power unit. I team continueranno a raccogliere i normali dati di gara prima della prossima revisione. Circuiti diversi impongono esigenze diverse in termini di consumo di carburante e utilizzo dell'elettrico. Sono necessari diversi campioni prima che una pista insolita perda la sua influenza. Il sistema protegge inoltre le informazioni riservate sui motori dalla divulgazione pubblica. I tifosi possono sapere quale autorizzazione si applica senza vedere ogni singola misurazione interna. I costruttori possono quindi pianificare gli aggiornamenti in base alle finestre di sviluppo pubblicate. Il risultato sportivo dipende comunque dalle prestazioni del telaio, dall'affidabilità e dall'esecuzione in gara. L'ADUO modifica il lavoro di ingegneria disponibile, ma non assegna mai direttamente punti per il campionato. La FIA confronta i costruttori dopo sei eventi anziché un solo weekend. Questo periodo riduce l'effetto di un circuito che si adatta particolarmente bene a un determinato motore. Il calcolo utilizza anche il miglior risultato ottenuto da ciascun fornitore. Una vettura cliente più lenta non crea automaticamente un diritto all'aggiornamento. Il sistema misura il deficit della power unit, non la posizione finale di un team. Un'opportunità approvata mantiene inoltre le normali regole di budget, test e legalità. Un costruttore deve progettare, validare e introdurre ogni modifica seguendo la procedura stabilita.
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