Die FIA hat erklärt, warum das Motor-Aufholsystem der Formel 1 nicht alle Aspekte der Antriebsleistung erfassen kann. Das System misst den Verbrennungsmotor, umfasst aber auch die Rückgewinnung elektrischer Energie.
Das Leitungsgremium räumt ein, dass dies ein eingeschränktes Bild ergibt. Es ist jedoch weiterhin der Ansicht, dass die aktuelle Berechnung eine solide Grundlage für die Gewährung zusätzlicher Entwicklungsarbeiten bietet.
Das System vergleicht die Verbrennungsleistung
Die Abkürzung ADUO steht für „Additional Development and Upgrade Opportunities“ (zusätzliche Entwicklungs- und Verbesserungsmöglichkeiten). Sie wurde mit dem Antriebsregeln von 2026 eingeführt, um zu verhindern, dass ein großer Vorsprung zu Beginn der Saison über mehrere Saisons anhält. Die Berechnung basiert auf Daten, die während des Fahrbetriebs erfasst werden. Motordrehzahl, Eingangswellendrehmoment und der Einsatz elektrischer Komponenten helfen der FIA, die vom Verbrennungsmotor geleistete Arbeit zu ermitteln.
Die Streckenführung beeinflusst auch die Motorleistung. Daher wird bei der Berechnung des Leistungseinflusses auf die Rundenzeit über die gemessenen Runden hinweg eine Gewichtung angewendet. Jeder Hersteller erhält eine Position im Leistungsindex. Zusätzliche Chancen ergeben sich, sobald ein Motor mindestens zwei Prozent hinter dem führenden Motor zurückliegt.
Zwei Prozent eröffnen die erste Zulage
Ein Motor, der zwei bis vier Prozent hinterherhinkt, erhält eine zusätzliche Homologationsstufe. Diese Regelung gilt für die laufende Saison und bietet eine weitere Möglichkeit im Folgejahr. Ein größerer Leistungsrückstand gewährt dem Motorenhersteller mehr Entwicklungsfreiheit. Die Vorschriften verknüpfen zudem jede Leistungsstufe mit zusätzlichen Prüfstandsstunden und einem größeren Spielraum unterhalb der Kostenobergrenze für die Antriebseinheit. Diese Maßnahmen garantieren jedoch keine Leistungssteigerung. Der Hersteller muss weiterhin ein Bauteil entwickeln, validieren und produzieren, das im Fahrzeug zuverlässig funktioniert.
Die festgelegten Preisbänder gewährleisten für jedes Unternehmen die gleiche veröffentlichte Wertschwelle. Zudem ermöglichen sie kleine Unterschiede in der Nähe einer Grenze, die für zukünftige Entwicklungsmaßnahmen von Bedeutung ist.
Die größte Schwäche liegt in der Aufteilung innerhalb der Antriebseinheit. Der Leistungsindex konzentriert sich auf den Verbrennungsmotor, anstatt das gesamte Hybridsystem zu bewerten. Der elektrische Einsatz kann die Höchstgeschwindigkeit und die Rundenzeit beeinflussen. Batteriezustand, Steuerungssoftware und Energierückgewinnung wirken sich ebenfalls darauf aus, wie lange ein Fahrer die maximale Leistung nutzen kann. Ein Fahrzeug kann ein starkes Gesamtpaket aufweisen, selbst wenn sein Verbrennungsmotor unter dem Referenzwert liegt. Ein anderes Fahrzeug kann das gegenteilige Verhältnis zwischen Verbrennungs- und elektrischer Leistung zeigen. Die FIA beschreibt den Index nicht als vollständige Rangliste aller Antriebseinheiten. Es handelt sich um eine festgelegte Berechnungsmethode, anhand derer entschieden wird, welche Hersteller die veröffentlichten Zulassungen erhalten.
Die genehmigten Arbeiten erstrecken sich über mehr als eine Komponente.
Eine weitere Debatte betrifft die Teile, die nach der Qualifizierung eines Herstellers verfügbar werden. Der anfängliche Vergleich konzentriert sich auf die Verbrennungsleistung, doch einige zulässige Änderungen können sich auf die gesamte Antriebseinheit auswirken. Die Teams haben hinterfragt, ob dieser Zusammenhang ein bereits wettbewerbsfähiges Paket noch belohnen kann. Die Bedenken verstärkten sich, nachdem die erste Bewertung für 2026 eine unerwartete Reihenfolge ergab.
Die FIA überprüfte die eingereichten Daten erneut, nachdem Hersteller Fragen gestellt hatten. Die Überprüfung ersetzte die Messung nicht durch eine subjektive Einschätzung der Gesamtleistung des Fahrzeugs. Eine subjektive Rangliste würde ein anderes Problem schaffen. Fahrwerkseffizienz, Kühlungsoptionen und Getriebeübersetzungen können die scheinbare Wirkung desselben Motors verschleiern oder verstärken.
Die Hersteller unterstützten eine enge Berechnung.
In früheren Diskussionen wurden auch umfassendere Methoden zur Leistungsmessung erörtert. Die Motorenhersteller bevorzugten eine Berechnung, die anhand aufgezeichneter Daten wiederholt werden konnte, ohne jedes Fahrzeug als Ganzes zu bewerten. Diese Wahl sorgte dafür, dass der Index auf den V6-Verbrennungsmotor fokussiert blieb.
Außerdem verringerte es die Anzahl der Annahmen, die beim Vergleich von Autos mit unterschiedlichem Luftwiderstand erforderlich sind.
Die ersten Monate mit den neuen Regeln haben den Kompromiss offengelegt. Ein eng gefasster Test ist zwar leichter zu wiederholen, kann aber nicht alle Aspekte der Gesamtleistung des Antriebsaggregats erfassen. Die FIA hat weitere Testzeiträume unter den gleichen Bestimmungen angesetzt. Jede Verfahrensänderung erfordert eine Veröffentlichung des Zeitplans, da die Entwicklungsbudgets vom Ergebnis abhängen.
Die nächste Analyse wird mehr Renndaten berücksichtigen.
Spätere Bewertungszeiträume werden Daten von mehr Rennstrecken und unterschiedlichen Bedingungen umfassen. Eine breitere Stichprobe reduziert den Einfluss eines ungewöhnlichen Wochenendes oder einer besonders energieintensiven Streckenführung. Die Zuverlässigkeit des Motors wird unabhängig vom Leistungsindex gemessen. Ein Motor kann trotz geringerer Rennkilometer durch Ausfälle oder Komponentenwechsel konkurrenzfähige Werte erzielen. Die Meisterschaftsergebnisse berücksichtigen auch Chassis, Fahrer und Rennorganisation. ADUO versucht nicht, diese Faktoren in eine Motorenrangliste umzurechnen. Das aktuelle System bleibt nach der Erklärung der FIA in Kraft. Seine Grenzen werden nun mit Beginn der zweiten Saisonhälfte klarer definiert. Die erste ADUO-Überprüfung nutzte Daten der ersten sechs Grand Prix. FIA-Techniker sammelten nach demselben Verfahren Informationen von allen Herstellern. Anschließend verglichen sie die berechnete Verbrennungsleistung mit der des führenden Motors. Ein Defizit unter zwei Prozent führte zu keinem zusätzlichen Upgrade. Eine Differenz zwischen zwei und vier Prozent eröffnete eine zusätzliche Möglichkeit. Ein Defizit über vier Prozent eröffnete zwei zusätzliche Möglichkeiten. Diese gleitende Skala ermöglicht es dem schwächsten Motor, mehr Einsatzmöglichkeiten zu nutzen, ohne die Homologation zu verlieren. Die nächste Bewertung kann die Zulage reduzieren, wenn sich die gemessene Differenz verringert. Hersteller erhalten daher nur so lange Unterstützung, wie das erfasste Defizit groß genug ist.
Die Homologation legt üblicherweise die Hauptspezifikation für einen bestimmten Zeitraum fest. Änderungen sind nach der technischen Zulassung aus Gründen der Zuverlässigkeit, Sicherheit und Kosten weiterhin möglich. ADUO ergänzt dies um einen Leistungsnachweis, der anstelle einer allgemeinen Anforderung feste Schwellenwerte verwendet. Ein qualifizierter Hersteller kann während der Saison eine weitere zugelassene Spezifikation einführen.
Es kann auch einen Teil dieser Arbeit in den folgenden Entwicklungszyklus übernehmen. Jede Änderung durchläuft weiterhin die üblichen Legalitätsprüfungen, bevor sie bei einem Rennen zum Einsatz kommt. Die Regelung erlaubt weder unbegrenzte Tests noch unbegrenzte Ausgaben. Die Beschränkungen im Windkanal und die Finanzvorschriften gelten weiterhin für das gesamte Team. Die Auslassung der elektrischen Komponenten ist relevant, da die Formel 2026 die Hybridleistung erhöht hat. Eine leistungsstarke Batterie, ein effizientes Steuerungssystem und ein leistungsstarker Motor können Schwächen in der Verbrennungsleistung kaschieren. Die gegenteilige Kombination kann einen leistungsstarken Motor auf der Rennstrecke langsam erscheinen lassen. Auch der Luftwiderstand des Chassis und die Wahl der Kühlung beeinflussen die auf der Geraden gemessene Geschwindigkeit. Der Index umgeht diese Variablen durch eine präzisere Berechnung. Dadurch wird der Vergleich zwar wiederholbar, kann aber das gesamte Fahrzeug nicht beschreiben. FIA-Offizielle haben diese technische Einschränkung offen dargelegt. Sie betrachten ADUO eher als ein kontrolliertes Aufholinstrument denn als eine vollständige Rangliste der Antriebseinheiten. Die Teams werden bis zur nächsten Überprüfung weiterhin normale Renndaten sammeln. Unterschiedliche Rennstrecken stellen unterschiedliche Anforderungen an den Kraftstoffverbrauch und den Einsatz elektrischer Komponenten. Mehrere Messungen sind erforderlich, bevor eine ungewöhnliche Strecke ihren Einfluss verliert. Das System schützt außerdem vertrauliche Motorinformationen vor der Veröffentlichung. Unterstützer können erfahren, welche Regelung gilt, ohne jede interne Messung einsehen zu müssen. Hersteller können dann innerhalb der veröffentlichten Entwicklungsfenster Upgrades planen. Das sportliche Ergebnis hängt weiterhin von der Fahrwerksleistung, der Zuverlässigkeit und der Rennleistung ab. ADUO verändert die verfügbaren Entwicklungsarbeiten, vergibt aber niemals direkt Meisterschaftspunkte. Die FIA vergleicht die Hersteller nach sechs Veranstaltungen anstatt nach einem Wochenende. Dieser Zeitraum reduziert den Einfluss einer Strecke, die einem bestimmten Motor besonders entgegenkommt. Die Berechnung berücksichtigt zudem das beste Ergebnis jedes Herstellers. Ein langsameres Kundenfahrzeug berechtigt nicht automatisch zu einem Upgrade. Das System misst ein Defizit der Antriebseinheit, nicht die Platzierung eines Teams. Eine genehmigte Möglichkeit wahrt außerdem die üblichen Budget-, Test- und Zulassungsregeln. Ein Hersteller muss jede Änderung im Rahmen des festgelegten Prozesses entwerfen, validieren und einführen.
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