FIA har förklarat varför Formel 1:s system för att återhämta motorer inte kan visa alla delar av kraftenhetens prestanda. Systemet mäter förbränningsmotorn, medan det kompletta paketet även inkluderar återvinning av elektrisk energi.
Styrelsen accepterar att detta skapar en begränsad bild. Den anser fortfarande att den nuvarande beräkningen ger en konsekvent grund för att bevilja extra utvecklingsarbete.
Systemet jämför förbränningsprestanda
Förkortningen ADUO står för ytterligare utvecklings- och uppgraderingsmöjligheter. Den introducerades med 2026 års regler för motorer för att förhindra att ett stort tidigt gap skulle vara i flera säsonger. Beräkningen använder information som samlas in medan bilarna är igång. Motorvarvtal, ingående axelmoment och elektrisk utlösning hjälper FIA att isolera det arbete som utförs av förbränningsmotorn.
Kretsens layout påverkar också värdet på motoreffekten. Metoden tillämpar därför en viktning för effektens inverkan på varvtiden över de uppmätta varven. Varje tillverkare får en position i prestandaindexet. Extra möjligheter börjar när en motor hamnar minst två procent efter den ledande enheten.
Två procent öppnar den första ersättningen
En motor som ligger mellan två och fyra procent efter får ytterligare en homologeringsuppgradering. Ersättningen gäller under innevarande säsong och ger ytterligare en möjlighet under det följande året. Ett större underskott ger en motortillverkare mer utvecklingsfrihet. Reglerna kopplar också varje band till extra dynamometertimmar och ytterligare utrymme under effektkostnadsgränsen. Dessa åtgärder garanterar inte en prestandaökning. En tillverkare måste fortfarande designa, validera och producera en del som fungerar tillförlitligt i bilen.
De fasta banden ger varje företag samma publicerade tröskelvärde. De gör också små skillnader nära en gräns som är viktiga för framtida utvecklingsarbete.
Den största svagheten kommer från uppdelningen inuti kraftenheten. Prestandaindexet fokuserar på förbränningsmotorn istället för att mäta hela hybridpaketet. Elutnyttjandet kan ändra hastigheten på raka sträckor och varvtider. Batteriets skick, styrprogramvara och energiåtervinning påverkar också hur länge en förare kan använda maximal effekt. En bil kan ha ett starkt komplett paket även när förbränningsmotorn ligger under riktmärket. En annan bil kan visa motsatt balans mellan förbränning och elektrisk prestanda. FIA har inte beskrivit indexet som en fullständig rangordning av varje kraftenhet. Det är en definierad beräkning för att avgöra vilka tillverkare som får de publicerade kvoterna.
Det tillåtna arbetet sträcker sig bortom en komponent
En annan debatt gäller vilka delar som blir tillgängliga efter att en tillverkare kvalificerat sig. Den inledande jämförelsen gäller förbränningsprestanda, men vissa tillåtna ändringar kan påverka den bredare motorn. Team har ifrågasatt om den kopplingen kan belöna ett paket som redan är konkurrenskraftigt. Oron blev starkare efter att den första bedömningen 2026 resulterade i en oväntad beställning.
FIA kontrollerade de inlämnade uppgifterna igen efter att tillverkarna ställt frågor. Granskningen ersatte inte mätningen med en subjektiv uppskattning av bilens totala prestanda. En subjektiv rangordning skulle skapa ett annat problem. Chassieffektivitet, kylningsval och utväxlingsförhållanden kan dölja eller öka den synbara effekten av samma motor.
Tillverkare stödde en snäv beräkning
Tidigare diskussioner omfattade bredare sätt att mäta prestanda. Motorleverantörer föredrog en beräkning som kunde upprepas från inspelad data utan att bedöma varje bil som helhet. Det valet höll indexet fokuserat på V6-förbränningsenheten.
Det minskade också antalet antaganden som krävdes när man jämför bilar med olika aerodynamisk motstånd.
De första månaderna med de nya reglerna har avslöjat kompromissen. Ett snävt test är lättare att upprepa, men det kan inte beskriva varje källa till kraftenhetens totala prestanda. FIA har schemalagt senare bedömningsperioder enligt samma regler. Alla procedurändringar kräver publicerad tidsplan eftersom utvecklingsbudgetar är beroende av resultatet.
Nästa granskning kommer att använda mer rasdata
Senare bedömningsperioder kommer att innehålla information från fler banor och förhållanden. Ett bredare urval minskar inverkan av en ovanlig helg eller en energitung layout. Motorns tillförlitlighet mäts separat från prestandaindex. En motor kan producera en konkurrenskraftig siffra samtidigt som den förlorar tävlingsmiljö genom fel eller komponentbyten. Mästerskapsresultat inkluderar även chassi, förare och tävlingsdrift. ADUO försöker inte omvandla dessa faktorer till en motorranking. Det nuvarande systemet förblir i kraft efter FIA:s förklaring. Dess gränser anges nu tydligare när andra halvan av säsongen närmar sig. Den första ADUO-granskningen använde data från de sex första Grand Prix-tävlingarna. FIA-tekniker samlade in information från varje tillverkare enligt samma procedur. De jämförde sedan den beräknade förbränningseffekten med den ledande motorn. Ett underskott under två procent gav ingen extra uppgradering. Ett gap mellan två och fyra procent skapade en ytterligare möjlighet. Ett underskott över fyra procent öppnade två extra möjligheter. Denna glidande skala ger den svagaste motorn mer arbete utan att homologeringen tas bort. Nästa bedömning kan också minska en ersättning om det uppmätta gapet stängs. Tillverkare får därför bara hjälp medan det registrerade underskottet förblir tillräckligt stort.
Homologering fixerar normalt huvudspecifikationen för en definierad period. Ändringar är fortfarande möjliga av tillförlitlighets-, säkerhets- och kostnadsskäl efter tekniskt godkännande. ADUO lägger till en prestandaväg som använder fasta tröskelvärden istället för en generell begäran. En kvalificerad tillverkare kan introducera en annan godkänd specifikation under säsongen.
Den kan också föra en del av det arbetet med sig in i följande utvecklingscykel. Varje förändring passerar fortfarande de normala laglighetskontrollerna innan den visas i ett lopp. Tillåtelsen tillåter inte obegränsad testning eller obegränsade utgifter. Vindtunnelrestriktioner och de finansiella bestämmelserna fortsätter att gälla för hela teamet. Utelämnandet av elektriska resurser är viktigt eftersom 2026 års formel ökade hybridkraften. Ett starkt batteri, styrsystem och motor kan dölja svaghet i förbränningseffekten. Den motsatta kombinationen kan få en ljudmotor att se långsam ut på banan. Chassits motstånd och kylningsval påverkar också hastigheten som registreras på en raksträcka. Indexet undviker dessa variabler genom att använda en snävare beräkning. Det gör jämförelsen repeterbar, men det kan inte beskriva hela bilen. FIA-tjänstemän har öppet beskrivit denna tekniska begränsning. De ser ADUO som ett kontrollerat verktyg för att komma ikapp snarare än en komplett rangordning av kraftenheter. Teamen kommer att fortsätta samla in normal tävlingsdata före nästa granskning. Olika banor ställer olika krav på bränsleförbrukning och eldistribution. Flera prover behövs innan en ovanlig bana förlorar sitt inflytande. Systemet skyddar också konfidentiell motorinformation från offentliggörande. Supportrar kan få veta vilken tillåtelse som gäller utan att se varje intern mätning. Tillverkare kan sedan planera uppgraderingar kring de publicerade utvecklingsfönstren. Det sportiga resultatet beror fortfarande på chassits prestanda, tillförlitlighet och tävlingsgenomförande. ADUO ändrar det tillgängliga ingenjörsarbetet, men de delar aldrig ut mästerskapspoäng direkt. FIA jämför tillverkare efter sex evenemang snarare än en helg. Den perioden minskar effekten av en bana som ovanligt passar en motor. Beräkningen använder också det bästa resultatet från varje leverantör. En långsammare kundbil skapar inte automatiskt en uppgraderingsrättighet. Systemet mäter ett kraftenhetsunderskott, inte ett teams slutplacering. En godkänd möjlighet behåller också de normala budget-, test- och laglighetsreglerna. En tillverkare måste designa, validera och införa varje ändring genom den etablerade processen.
Inga kommentarer