أوضح الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) سبب عدم قدرة نظام قياس أداء المحرك في سباقات الفورمولا 1 على إظهار جميع جوانب أداء وحدة الطاقة. يقيس النظام محرك الاحتراق الداخلي، بينما تشمل الحزمة الكاملة أيضاً استعادة الطاقة الكهربائية.
يقرّ المجلس الإداري بأن هذا يُقدّم صورة محدودة. ولكنه لا يزال يعتقد أن الحساب الحالي يُوفّر أساساً ثابتاً لمنح أعمال تطوير إضافية.
يقارن النظام أداء الاحتراق
يشير اختصار ADUO إلى فرص التطوير والترقية الإضافية. وقد تم إدخاله مع قواعد وحدة الطاقة لعام 2026 لمنع حدوث فجوة كبيرة في الأداء في بداية السباقات قد تستمر لعدة مواسم. وتعتمد الحسابات على المعلومات التي يتم جمعها أثناء تشغيل السيارات. وتساعد سرعة المحرك وعزم دوران عمود الإدخال والتوزيع الكهربائي الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) على تحديد العمل الذي يقوم به محرك الاحتراق الداخلي.
يؤثر تصميم الحلبة أيضًا على قيمة قوة المحرك. ولذلك، تُطبّق هذه الطريقة ترجيحًا لتأثير القوة على زمن اللفة خلال اللفات المقاسة. ويحصل كل مصنّع على مركز في مؤشر الأداء. وتبدأ فرص إضافية عندما يتأخر محرك ما بنسبة 2% على الأقل عن المحرك الرائد.
نسبة 2% تفتح أول مخصص
يحصل المحرك الذي يتأخر بنسبة تتراوح بين اثنين وأربعة بالمئة عن المعدل المطلوب على ترقية إضافية واحدة في عملية الاعتماد. يسري هذا التخفيض في الموسم الحالي، ويتيح فرصة أخرى في العام التالي. أما التأخر الأكبر فيمنح مصنّع المحرك مزيدًا من حرية التطوير. كما تربط اللوائح كل فئة من فئات الأداء بساعات إضافية على جهاز الدينامومتر، وهامش إضافي ضمن الحد الأقصى لتكلفة وحدة الطاقة. مع ذلك، لا تضمن هذه الإجراءات تحسين الأداء، إذ لا يزال على المصنّع تصميم جزء، والتحقق من صحته، وإنتاجه ليعمل بكفاءة في السيارة.
تمنح النطاقات الثابتة جميع الشركات نفس الحد الأدنى المعلن. كما أنها تُحدث اختلافات طفيفة بالقرب من حدود مهمة لأعمال التطوير المستقبلية.
يكمن الضعف الرئيسي في التقسيم داخل وحدة الطاقة. يركز مؤشر الأداء على محرك الاحتراق الداخلي بدلاً من قياس حزمة النظام الهجين الكاملة. يمكن أن يؤثر استخدام الطاقة الكهربائية على السرعة القصوى وزمن اللفة. كما تؤثر حالة البطارية وبرمجيات التحكم واستعادة الطاقة على المدة التي يمكن للسائق خلالها استخدام أقصى طاقة. قد تمتلك سيارة حزمة متكاملة قوية حتى لو كان أداء محرك الاحتراق الداخلي فيها أقل من المستوى القياسي. في المقابل، قد تُظهر سيارة أخرى توازناً معاكساً بين أداء الاحتراق الداخلي والطاقة الكهربائية. لم يصف الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) المؤشر بأنه تصنيف شامل لكل وحدة طاقة، بل هو حساب محدد لتحديد الشركات المصنعة التي تحصل على المخصصات المعلنة.
يتجاوز العمل المسموح به عنصرًا واحدًا
يدور نقاش آخر حول الأجزاء التي تُتاح بعد تأهيل الشركة المصنعة. وتتعلق المقارنة الأولية بأداء الاحتراق، لكن بعض التغييرات المسموح بها قد تؤثر على وحدة الطاقة ككل. وقد تساءلت الفرق عما إذا كان هذا الربط سيُكافئ حزمةً تنافسيةً بالفعل. وازداد هذا القلق بعد أن أسفر التقييم الأول لعام 2026 عن طلبية غير متوقعة.
أعاد الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) فحص البيانات المُقدمة بعد أن أثارت الشركات المصنعة بعض التساؤلات. ولم يستبدل هذا الفحص القياس بتقييم شخصي لأداء السيارة ككل. فالتصنيف الشخصي من شأنه أن يُثير مشكلة أخرى، إذ يُمكن لكفاءة الهيكل، وخيارات التبريد، ونسب التروس أن تُخفي أو تُبرز التأثير الظاهر للمحرك نفسه.
أيد المصنعون حسابًا ضيقًا
تضمنت المناقشات السابقة طرقًا أوسع لقياس الأداء. فضل موردو المحركات حسابًا يمكن تكراره من البيانات المسجلة دون تقييم كل سيارة على حدة. وقد أبقى هذا الخيار المؤشر مركزًا على وحدة الاحتراق V6.
كما قلل ذلك من عدد الافتراضات المطلوبة عند مقارنة السيارات ذات مقاومة الهواء المختلفة.
كشفت الأشهر الأولى من تطبيق القواعد الجديدة عن أوجه القصور. فالاختبار المحدود أسهل في التكرار، لكنه لا يستطيع وصف جميع مصادر أداء وحدة الطاقة الكلية. وقد حدد الاتحاد الدولي للسيارات فترات تقييم لاحقة بموجب اللوائح نفسها. وأي تغيير إجرائي يتطلب تحديد توقيت مُعلن، لأن ميزانيات التطوير تعتمد على النتيجة.
ستستخدم المراجعة التالية المزيد من بيانات العرق
ستتضمن فترات التقييم اللاحقة معلومات من حلبات وظروف أكثر تنوعًا. تقلل العينة الأوسع من تأثير عطلة نهاية أسبوع استثنائية أو تصميم حلبة يستهلك طاقة عالية. يُقاس موثوقية المحرك بشكل منفصل عن مؤشر الأداء. يمكن للمحرك أن يحقق أداءً تنافسيًا مع فقدان بعض الأميال المقطوعة في السباقات نتيجة الأعطال أو تغييرات المكونات. تشمل نتائج البطولة أيضًا هيكل السيارة والسائقين وطريقة إدارة السباق. لا تحاول ADUO تحويل هذه العوامل إلى تصنيف للمحركات. يبقى النظام الحالي ساريًا بعد توضيح الاتحاد الدولي للسيارات (FIA). أصبحت حدوده الآن أكثر وضوحًا مع اقتراب النصف الثاني من الموسم. استخدمت مراجعة ADUO الأولى بيانات من سباقات الجائزة الكبرى الستة الافتتاحية. جمع فنيو الاتحاد الدولي للسيارات معلومات من كل مصنّع وفقًا للإجراء نفسه. ثم قارنوا ناتج الاحتراق المحسوب مع المحرك الرائد. لم ينتج عن عجز أقل من 2% أي ترقية إضافية. أتاح عجز بين 2% و4% فرصة إضافية واحدة. أتاح عجز أعلى من 4% فرصتين إضافيتين. يمنح هذا المقياس المتدرج أضعف محرك مزيدًا من العمل دون سحب اعتماده. يمكن للتقييم التالي أيضًا تقليل المخصصات إذا تقلص الفارق المقاس. لذلك، لا يتلقى المصنّعون المساعدة إلا طالما بقي العجز المسجل كبيرًا بما يكفي.
تُحدد عملية المصادقة عادةً المواصفات الرئيسية لفترة زمنية محددة. ويبقى من الممكن إجراء تغييرات لأسباب تتعلق بالموثوقية والسلامة والتكلفة بعد الموافقة الفنية. يُضيف نظام ADUO مسارًا للأداء يستخدم عتبات ثابتة بدلًا من طلب عام. ويمكن للمصنّع المؤهل تقديم مواصفات معتمدة أخرى خلال الموسم.
يمكن أيضًا نقل جزء من هذا العمل إلى دورة التطوير التالية. يخضع كل تغيير لفحوصات قانونية معتادة قبل ظهوره في السباق. لا يسمح هذا النظام بإجراء اختبارات أو إنفاق غير محدودين. وتظل قيود نفق الرياح واللوائح المالية سارية على الفريق بأكمله. يُعدّ استبعاد النظام الكهربائي أمرًا مهمًا لأن صيغة 2026 زادت من قوة المحركات الهجينة. يمكن لبطارية قوية ونظام تحكم ومحرك قوي إخفاء ضعف في ناتج الاحتراق. في المقابل، يمكن أن تجعل التركيبة المعاكسة محركًا سليمًا يبدو بطيئًا على الحلبة. كما تؤثر خيارات مقاومة الهيكل والتبريد على السرعة المسجلة على الخط المستقيم. يتجنب المؤشر هذه المتغيرات باستخدام حساب أضيق. هذا يجعل المقارنة قابلة للتكرار، لكنه لا يستطيع وصف السيارة بالكامل. وقد أوضح مسؤولو الاتحاد الدولي للسيارات هذا القيد التقني علنًا. فهم يعتبرون نظام ADUO أداةً مُتحكَّمًا بها للحاق بالركب، وليس تصنيفًا كاملًا لوحدات الطاقة. ستواصل الفرق جمع بيانات السباق العادية قبل المراجعة التالية. تفرض الحلبات المختلفة متطلبات مختلفة على استهلاك الوقود ونشر الطاقة الكهربائية. هناك حاجة إلى عدة عينات قبل أن تفقد حلبة غير عادية تأثيرها. كما يحمي النظام معلومات المحرك السرية من الكشف العام. قد يتمكن المشجعون من معرفة المخصصات المطبقة دون الاطلاع على جميع القياسات الداخلية. وبذلك، يستطيع المصنّعون التخطيط للتحديثات وفقًا لفترات التطوير المعلنة. ولا تزال النتيجة الرياضية تعتمد على أداء الهيكل وموثوقيته وتنفيذ السباق. يُغيّر نظام ADUO الأعمال الهندسية المتاحة، ولكنه لا يمنح نقاط البطولة بشكل مباشر. يقارن الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) بين المصنّعين بعد ستة سباقات بدلًا من عطلة نهاية أسبوع واحدة. تُقلل هذه الفترة من تأثير حلبة سباق تُناسب محركًا واحدًا بشكل غير معتاد. كما تستخدم الحسابات أفضل نتيجة من كل مُورّد. ولا يُؤدي تباطؤ سيارة العميل تلقائيًا إلى منح حق التحديث. يقيس النظام نقص وحدة الطاقة، وليس مركز الفريق في نهاية السباق. كما تحافظ الفرصة المعتمدة على قواعد الميزانية والاختبار والشرعية المعتادة. يجب على المصنّع تصميم كل تغيير والتحقق من صحته وإدخاله من خلال العملية المُعتمدة.
لا توجد تعليقات