La FIA ha explicado por qué el sistema de seguimiento de motores de la Fórmula 1 no puede mostrar el rendimiento de cada componente de la unidad de potencia. El sistema mide el motor de combustión interna, mientras que el conjunto completo también incluye la recuperación de energía eléctrica.
El órgano rector reconoce que esto ofrece una visión limitada. Aun así, considera que el cálculo actual proporciona una base coherente para la concesión de obras de desarrollo adicionales.
El sistema compara el rendimiento de la combustión.
La abreviatura ADUO significa Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización. Se introdujo con el reglamento de unidades de potencia de 2026 para evitar que una gran brecha inicial se prolongara durante varias temporadas. El cálculo utiliza información recopilada mientras los autos están en funcionamiento. La velocidad del motor, el par del eje de entrada y la distribución eléctrica ayudan a la FIA a aislar el trabajo realizado por el motor de combustión.
El trazado del circuito también afecta al valor de la potencia del motor. Por lo tanto, el método aplica una ponderación a la influencia de la potencia en el tiempo por vuelta a lo largo de las vueltas medidas. Cada fabricante recibe una posición en el índice de rendimiento. Se otorgan oportunidades adicionales cuando un motor se sitúa al menos un dos por ciento por detrás del líder.
El dos por ciento abre el primer subsidio
Un motor con un retraso de entre el dos y el cuatro por ciento recibe una mejora de homologación adicional. Esta ventaja se aplica durante la temporada actual y ofrece otra oportunidad al año siguiente. Un déficit mayor otorga al fabricante de motores mayor libertad de desarrollo. El reglamento también vincula cada categoría a horas adicionales de dinamómetro y a un margen adicional dentro del límite de coste de la unidad de potencia. Estas medidas no garantizan una mejora en el rendimiento. El fabricante aún debe diseñar, validar y producir una pieza que funcione de forma fiable en el coche.
Las bandas fijas establecen el mismo umbral publicado para todas las empresas. Además, hacen que las pequeñas diferencias cerca de un límite sean importantes para futuros trabajos de desarrollo.
La principal debilidad radica en la división interna de la unidad de potencia. El índice de rendimiento se centra en el motor de combustión en lugar de medir el sistema híbrido completo. El despliegue eléctrico puede modificar la velocidad en línea recta y el tiempo por vuelta. El estado de la batería, el software de control y la recuperación de energía también influyen en la duración del uso de la potencia máxima por parte del conductor. Un coche puede tener un conjunto completo sólido incluso cuando su motor de combustión se sitúa por debajo del valor de referencia. Otro coche puede mostrar un equilibrio opuesto entre el rendimiento de la combustión y el eléctrico. La FIA no ha descrito el índice como una clasificación completa de todas las unidades de potencia. Se trata de un cálculo definido para determinar qué fabricantes reciben las bonificaciones publicadas.
El trabajo autorizado va más allá de un solo componente.
Otro debate gira en torno a las piezas disponibles una vez que un fabricante obtiene la certificación. La comparación inicial se centra en el rendimiento de la combustión, pero algunos cambios permitidos pueden afectar a la unidad de potencia en su conjunto. Los equipos se han preguntado si esta relación puede beneficiar a un paquete que ya es competitivo. La preocupación se intensificó tras la primera evaluación de 2026, que arrojó un pedido inesperado.
La FIA revisó nuevamente los datos presentados tras las dudas planteadas por los fabricantes. La revisión no sustituyó la medición por una estimación subjetiva del rendimiento general del vehículo. Una clasificación subjetiva plantearía un problema diferente. La eficiencia del chasis, las opciones de refrigeración y las relaciones de transmisión pueden ocultar o aumentar el efecto aparente del mismo motor.
Los fabricantes respaldaron un cálculo ajustado.
En conversaciones anteriores se barajaron métodos más amplios para medir el rendimiento. Los proveedores de motores preferían un cálculo que pudiera repetirse a partir de datos registrados sin tener que evaluar cada coche en su conjunto. Esta decisión permitió que el índice se centrara en el motor de combustión V6.
También redujo el número de suposiciones necesarias al comparar automóviles con diferente resistencia aerodinámica.
Los primeros meses de la nueva normativa han puesto de manifiesto las deficiencias. Una prueba limitada facilita su repetición, pero no puede abarcar todas las fuentes de rendimiento total de la unidad de potencia. La FIA ha programado periodos de evaluación posteriores bajo la misma normativa. Cualquier cambio de procedimiento requiere la publicación de los plazos, ya que los presupuestos de desarrollo dependen del resultado.
La próxima revisión utilizará más datos de la carrera.
Los periodos de evaluación posteriores incluirán información de más circuitos y condiciones. Una muestra más amplia reduce la influencia de un fin de semana atípico o un trazado con alta demanda energética. La fiabilidad del motor se mide por separado del índice de rendimiento. Un motor puede producir una cifra competitiva a pesar de perder kilometraje de carrera debido a fallos o cambios de componentes. Los resultados del campeonato también incluyen el chasis, los pilotos y la operación de carrera. ADUO no intenta convertir esos factores en una clasificación de motores. El sistema actual permanece vigente tras la explicación de la FIA. Sus límites se establecen ahora con mayor claridad a medida que se acerca la segunda mitad de la temporada. La primera revisión de ADUO utilizó datos de los seis primeros Grandes Premios. Los técnicos de la FIA recopilaron información de cada fabricante siguiendo el mismo procedimiento. Luego compararon la potencia de combustión calculada con la del motor líder. Un déficit inferior al dos por ciento no produjo ninguna mejora adicional. Una diferencia entre el dos y el cuatro por ciento creó una oportunidad adicional. Un déficit superior al cuatro por ciento abrió dos oportunidades adicionales. Esta escala móvil otorga al motor más débil más trabajo sin retirar la homologación. La siguiente evaluación también puede reducir una asignación si la diferencia medida se cierra. Por lo tanto, los fabricantes reciben ayuda solo mientras el déficit registrado siga siendo suficientemente grande.
La homologación normalmente fija la especificación principal durante un período determinado. Tras la aprobación técnica, pueden realizarse cambios por motivos de fiabilidad, seguridad y coste. ADUO añade una vía de rendimiento que utiliza umbrales fijos en lugar de una solicitud general. Un fabricante cualificado puede introducir otra especificación homologada durante la temporada.
También puede incorporar parte de ese trabajo al siguiente ciclo de desarrollo. Cada cambio sigue pasando las comprobaciones legales habituales antes de aparecer en una carrera. La autorización no permite pruebas ilimitadas ni gastos ilimitados. Las restricciones del túnel de viento y las regulaciones financieras siguen aplicándose a todo el equipo. La omisión de la parte eléctrica es importante porque la fórmula de 2026 aumentó la potencia híbrida. Una batería, un sistema de control y un motor potentes pueden ocultar la debilidad en la potencia de combustión. La combinación opuesta puede hacer que un motor en buen estado parezca lento en el circuito. La resistencia del chasis y las opciones de refrigeración también afectan a la velocidad registrada en una recta. El índice evita esas variables mediante un cálculo más preciso. Esto hace que la comparación sea repetible, pero no puede describir el coche completo. Los oficiales de la FIA han descrito abiertamente esta limitación técnica. Consideran que ADUO es una herramienta de recuperación controlada, más que una clasificación completa de las unidades de potencia. Los equipos seguirán recopilando datos de carrera normales antes de la próxima revisión. Los diferentes circuitos imponen diferentes exigencias al consumo de combustible y al despliegue eléctrico. Se necesitan varias muestras antes de que una pista inusual pierda su influencia. El sistema también protege la información confidencial del motor de la divulgación pública. Los aficionados pueden saber qué asignación se aplica sin ver todas las mediciones internas. Los fabricantes pueden entonces planificar las mejoras en torno a las ventanas de desarrollo publicadas. El resultado deportivo sigue dependiendo del rendimiento del chasis, la fiabilidad y la ejecución en carrera. ADUO cambia el trabajo de ingeniería disponible, pero nunca otorga puntos de campeonato directamente. La FIA compara a los fabricantes después de seis eventos en lugar de un fin de semana. Ese período reduce el efecto de un circuito que se adapta inusualmente a un motor. El cálculo también utiliza el mejor resultado de cada proveedor. Un coche de cliente más lento no crea automáticamente un derecho de mejora. El sistema mide un déficit de la unidad de potencia, no la posición final de un equipo. Una oportunidad aprobada también mantiene las reglas normales de presupuesto, pruebas y legalidad. Un fabricante debe diseñar, validar e introducir cada cambio a través del proceso establecido.
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