FIA wyjaśniła, dlaczego system kontroli osiągów silników Formuły 1 nie jest w stanie pokazać wszystkich parametrów jednostki napędowej. System mierzy osiągi silnika spalinowego, a cały pakiet obejmuje również odzysk energii elektrycznej.
Organ zarządzający przyznaje, że daje to ograniczony obraz sytuacji. Nadal uważa, że obecne wyliczenia stanowią spójną podstawę do przyznawania dodatkowych środków na prace rozwojowe.
System porównuje wydajność spalania
Skrót ADUO oznacza Dodatkowe Możliwości Rozwoju i Modernizacji. Został on wprowadzony wraz z przepisami dotyczącymi jednostek napędowych na rok 2026, aby zapobiec powstawaniu dużej, początkowej luki trwającej kilka sezonów. Obliczenia wykorzystują informacje zebrane podczas jazdy. Prędkość obrotowa silnika, moment obrotowy wału wejściowego i rozmieszczenie podzespołów elektrycznych pomagają FIA w określeniu pracy wykonywanej przez silnik spalinowy.
Układ toru również wpływa na moc silnika. Dlatego metoda ta stosuje ważenie wpływu mocy na czas okrążenia w odniesieniu do zmierzonych okrążeń. Każdy producent otrzymuje pozycję w indeksie osiągów. Dodatkowe możliwości pojawiają się, gdy silnik traci co najmniej dwa procent do jednostki wiodącej.
Dwa procent otwierają pierwszy dodatek
Silnik o wartości od dwóch do czterech procent niższej od normy otrzymuje jedną dodatkową homologację. Dodatek obowiązuje w bieżącym sezonie i daje kolejną szansę w kolejnym roku. Większy deficyt daje producentowi silników większą swobodę rozwoju. Przepisy wiążą również każdy zespół z dodatkowymi godzinami pracy na hamowni i dodatkową przestrzenią w ramach limitu kosztów jednostki napędowej. Środki te nie gwarantują wzrostu osiągów. Producent nadal musi zaprojektować, zweryfikować i wyprodukować część, która będzie niezawodnie działać w samochodzie.
Stałe przedziały dają każdej firmie ten sam opublikowany próg. Wprowadzają również drobne różnice w pobliżu granicy, istotne dla przyszłych prac rozwojowych.
Główną wadą jest podział wewnątrz jednostki napędowej. Wskaźnik osiągów koncentruje się na silniku spalinowym, zamiast mierzyć pełny pakiet hybrydowy. Rozkład mocy elektrycznej może wpływać na prędkość na prostej i czas okrążenia. Stan akumulatora, oprogramowanie sterujące i odzysk energii również wpływają na to, jak długo kierowca może korzystać z maksymalnej mocy. Samochód może mieć mocny pakiet kompletny, nawet jeśli jego silnik spalinowy plasuje się poniżej normy. Inny samochód może wykazywać odwrotną równowagę między wydajnością spalania a wydajnością elektryczną. FIA nie określiła wskaźnika jako pełnego rankingu każdej jednostki napędowej. Jest to zdefiniowany sposób obliczenia, który decyduje, którzy producenci otrzymają opublikowane limity mocy.
Dozwolona praca wykracza poza jeden komponent
Kolejna debata dotyczy części, które stają się dostępne po uzyskaniu kwalifikacji przez producenta. Wstępne porównanie dotyczyło wydajności spalania, ale niektóre dozwolone zmiany mogą wpłynąć na szerszy zakres jednostki napędowej. Zespoły kwestionowały, czy takie powiązanie może przynieść korzyści pakietowi, który i tak jest konkurencyjny. Obawy te nasiliły się po tym, jak pierwsza ocena z 2026 roku przyniosła nieoczekiwane zamówienie.
FIA ponownie sprawdziła przesłane dane po tym, jak producenci zgłosili wątpliwości. Weryfikacja nie zastąpiła pomiaru subiektywną oceną całkowitych osiągów samochodu. Subiektywna klasyfikacja stworzyłaby inny problem. Wydajność podwozia, dobór chłodzenia i przełożenia skrzyni biegów mogą maskować lub wzmacniać pozorny wpływ tego samego silnika.
Producenci poparli wąskie obliczenia
Wcześniejsze dyskusje dotyczyły szerszych metod pomiaru osiągów. Dostawcy silników preferowali obliczenia, które można było powtórzyć na podstawie zarejestrowanych danych, bez oceniania każdego samochodu jako całości. Ten wybór sprawił, że indeks koncentrował się na jednostce spalinowej V6.
Zmniejszyło to również liczbę założeń niezbędnych przy porównywaniu samochodów o różnym oporze aerodynamicznym.
Pierwsze miesiące obowiązywania nowych przepisów ujawniły kompromis. Wąski test jest łatwiejszy do powtórzenia, ale nie może on opisać wszystkich źródeł całkowitej wydajności jednostki napędowej. FIA zaplanowała późniejsze okresy oceny w ramach tych samych przepisów. Każda zmiana proceduralna wymaga opublikowania harmonogramu, ponieważ budżety na rozwój zależą od wyniku.
W kolejnej recenzji wykorzystamy więcej danych dotyczących wyścigów
Późniejsze okresy oceny będą zawierać informacje z większej liczby torów i warunków. Szersza próba zmniejsza wpływ jednego nietypowego weekendu lub jednego układu o dużym zużyciu energii. Niezawodność silnika jest mierzona oddzielnie od wskaźnika osiągów. Silnik może osiągać konkurencyjne wyniki, tracąc jednocześnie przebieg wyścigowy z powodu awarii lub wymiany podzespołów. Wyniki mistrzostw obejmują również podwozie, kierowców i eksploatację w wyścigu. ADUO nie próbuje przeliczać tych czynników na ranking silników. Obecny system pozostaje w mocy po wyjaśnieniu FIA. Jego limity są teraz wyraźniej określone w miarę zbliżania się drugiej połowy sezonu. Pierwszy przegląd ADUO wykorzystał dane z sześciu pierwszych Grand Prix. Technicy FIA zebrali informacje od każdego producenta zgodnie z tą samą procedurą. Następnie porównali obliczoną moc spalania z wiodącym silnikiem. Deficyt poniżej dwóch procent nie skutkował dodatkową modernizacją. Różnica między dwoma a czterema procentami dawała jedną dodatkową szansę. Deficyt powyżej czterech procent dawał dwie dodatkowe szanse. Ta ruchoma skala daje najsłabszemu silnikowi więcej pracy bez utraty homologacji. Kolejna ocena może również zmniejszyć dodatek, jeśli zmierzona różnica się zmniejszy. Producenci otrzymują zatem pomoc tylko wtedy, gdy zarejestrowany deficyt pozostaje wystarczająco duży.
Homologacja zazwyczaj ustala główną specyfikację na określony czas. Zmiany są możliwe ze względu na niezawodność, bezpieczeństwo i koszty po uzyskaniu zatwierdzenia technicznego. ADUO dodaje ścieżkę wydajności, która wykorzystuje stałe progi zamiast ogólnego żądania. Producent, który spełnia wymagania, może wprowadzić inną zatwierdzoną specyfikację w trakcie sezonu.
Może również przenieść część tej pracy do kolejnego cyklu rozwoju. Każda zmiana nadal przechodzi standardową kontrolę legalności przed wyścigiem. Dodatek nie pozwala na nieograniczone testy ani nieograniczone wydatki. Ograniczenia dotyczące tuneli aerodynamicznych i przepisy finansowe nadal obowiązują w całym zespole. Pominięcie elementów elektrycznych ma znaczenie, ponieważ formuła na rok 2026 zwiększyła moc hybrydy. Mocny akumulator, układ sterowania i silnik mogą ukryć słabe punkty w spalaniu. Przeciwna kombinacja może sprawić, że sprawny silnik będzie wyglądał na powolnego na torze. Wybór oporu podwozia i chłodzenia również wpływa na prędkość rejestrowaną na prostej. Indeks pomija te zmienne, stosując węższe obliczenia. Dzięki temu porównanie jest powtarzalne, ale nie może opisywać całego samochodu. Przedstawiciele FIA otwarcie opisali to ograniczenie techniczne. Uważają ADUO za kontrolowane narzędzie do nadrabiania zaległości, a nie za kompletny ranking jednostek napędowych. Zespoły będą nadal gromadzić dane z normalnych wyścigów przed następną kontrolą. Różne tory stawiają różne wymagania dotyczące zużycia paliwa i rozmieszczenia elementów elektrycznych. Potrzebnych jest kilka próbek, zanim jeden nietypowy tor straci swój wpływ. System chroni również poufne informacje o silniku przed ujawnieniem publicznym. Kibice mogą dowiedzieć się, który limit obowiązuje, bez konieczności wglądu w każdy pomiar wewnętrzny. Producenci mogą następnie planować ulepszenia w oparciu o opublikowane okna rozwoju. Wynik sportowy nadal zależy od osiągów podwozia, niezawodności i wykonania wyścigu. ADUO zmienia dostępną pracę inżynieryjną, ale nigdy nie przyznaje punktów mistrzowskich bezpośrednio. FIA porównuje producentów po sześciu wyścigach, a nie po jednym weekendzie. Ten okres zmniejsza wpływ toru, który nietypowo pasuje do jednego silnika. Obliczenia wykorzystują również najlepsze wyniki od każdego dostawcy. Wolniejszy samochód klienta nie oznacza automatycznie, że ulepszenie jest właściwe. System mierzy niedobór jednostki napędowej, a nie pozycję końcową zespołu. Zatwierdzona możliwość zachowuje również normalne zasady dotyczące budżetu, testów i legalności. Producent musi zaprojektować, zatwierdzić i wprowadzić każdą zmianę w ramach ustalonego procesu.
Bez komentarza