La FIA a expliqué pourquoi le système de rattrapage moteur de Formule 1 ne peut pas afficher l'intégralité des performances du groupe motopropulseur. Ce système mesure le moteur à combustion interne, tandis que l'ensemble des données inclut également la récupération d'énergie électrique.
L'instance dirigeante reconnaît que cela donne une vision partielle de la situation. Elle maintient néanmoins que le calcul actuel offre une base cohérente pour l'octroi de travaux de développement supplémentaires.
Le système compare les performances de combustion
L'abréviation ADUO signifie « Opportunités de développement et d'amélioration supplémentaires ». Elle a été introduite avec la réglementation des groupes motopropulseurs de 2026 afin d'éviter qu'un écart important en début de saison ne se prolonge sur plusieurs saisons. Le calcul utilise des données collectées pendant que les voitures roulent. Le régime moteur, le couple sur l'arbre d'entrée et la mise en service des systèmes électriques permettent à la FIA d'isoler le travail effectué par le moteur à combustion.
Le tracé du circuit influe également sur la puissance du moteur. La méthode applique donc une pondération à l'influence de la puissance sur le temps au tour, sur l'ensemble des tours mesurés. Chaque constructeur se voit attribuer une position dans l'indice de performance. Des opportunités supplémentaires sont offertes lorsqu'un moteur accuse un retard d'au moins deux pour cent par rapport au moteur de tête.
Deux pour cent ouvrent la première allocation
Un moteur présentant un déficit de puissance compris entre deux et quatre pour cent bénéficie d'une homologation supplémentaire. Cette dérogation est valable pour la saison en cours et offre une nouvelle opportunité l'année suivante. Un déficit plus important confère au motoriste une plus grande liberté de développement. Le règlement associe également chaque catégorie à des heures de passage supplémentaires au banc d'essai et à une marge de manœuvre accrue sous le plafond du coût unitaire du moteur. Ces mesures ne garantissent toutefois pas un gain de performance. Le constructeur doit toujours concevoir, valider et produire une pièce qui fonctionne de manière fiable dans la voiture.
Les seuils fixes garantissent à chaque entreprise le même seuil publié. Ils permettent également de prendre en compte de petites différences à proximité d'une limite, différences qui seront importantes pour les développements futurs.
Le principal point faible réside dans la division interne du groupe motopropulseur. L'indice de performance se concentre sur le moteur thermique au lieu de mesurer l'ensemble du système hybride. Le recours à l'électrique peut modifier la vitesse en ligne droite et le temps au tour. L'état de la batterie, le logiciel de contrôle et la récupération d'énergie influent également sur la durée d'utilisation de la puissance maximale. Une voiture peut présenter un ensemble de performances performant même si son moteur thermique affiche des résultats inférieurs à la référence. Une autre voiture peut présenter un équilibre inverse entre performances thermiques et électriques. La FIA ne présente pas cet indice comme un classement exhaustif de tous les groupes motopropulseurs. Il s'agit d'un calcul précis permettant de déterminer quels constructeurs bénéficient des bonus publiés.
Les travaux autorisés s'étendent au-delà d'un seul élément
Un autre débat concerne les pièces disponibles après la qualification d'un constructeur. La comparaison initiale porte sur les performances de combustion, mais certaines modifications autorisées peuvent affecter l'ensemble du groupe motopropulseur. Les équipes se demandent si ce lien peut avantager un ensemble déjà compétitif. Cette inquiétude s'est accentuée après que la première évaluation de 2026 a révélé un ordre inattendu.
La FIA a réexaminé les données soumises suite aux interrogations des constructeurs. Cet examen n'a pas remplacé les mesures par une estimation subjective des performances globales de la voiture. Un classement subjectif engendrerait un autre problème : l'efficacité du châssis, le choix du système de refroidissement et les rapports de transmission peuvent masquer ou amplifier l'effet apparent d'un même moteur.
Les fabricants ont soutenu un calcul étroit
Les discussions précédentes portaient sur des méthodes plus générales de mesure des performances. Les motoristes privilégiaient un calcul reproductible à partir de données enregistrées, sans avoir à juger chaque véhicule individuellement. Ce choix a permis de concentrer l'indice sur le moteur V6.
Cela a également permis de réduire le nombre d'hypothèses nécessaires pour comparer des voitures présentant des traînées aérodynamiques différentes.
Les premiers mois d'application de la nouvelle réglementation ont mis en évidence les compromis nécessaires. Un test ciblé est plus facile à reproduire, mais il ne permet pas de rendre compte de toutes les sources de performance du groupe motopropulseur. La FIA a programmé des périodes d'évaluation ultérieures selon la même réglementation. Tout changement de procédure doit faire l'objet d'une publication des dates, car les budgets de développement dépendent des résultats.
La prochaine étude utilisera davantage de données sur les courses.
Les périodes d'évaluation ultérieures intégreront des données provenant d'un plus grand nombre de circuits et de conditions. Un échantillon plus large réduit l'influence d'un week-end atypique ou d'un tracé particulièrement exigeant en énergie. La fiabilité du moteur est mesurée indépendamment de l'indice de performance. Un moteur peut afficher une performance compétitive tout en perdant du kilométrage en course en raison de pannes ou de changements de composants. Les résultats du championnat prennent également en compte le châssis, les pilotes et l'organisation de la course. L'ADUO ne cherche pas à convertir ces facteurs en un classement des moteurs. Le système actuel reste en vigueur suite aux explications de la FIA. Ses limites sont désormais clairement définies à l'approche de la seconde moitié de la saison. La première évaluation de l'ADUO s'est appuyée sur les données des six premiers Grands Prix. Les techniciens de la FIA ont recueilli des informations auprès de chaque constructeur selon la même procédure. Ils ont ensuite comparé le rendement de combustion calculé avec celui du moteur le plus performant. Un déficit inférieur à 2 % n'entraînait aucune amélioration supplémentaire. Un écart compris entre 2 et 4 % offrait une possibilité d'amélioration supplémentaire. Un déficit supérieur à 4 % en offrait deux. Cette échelle progressive permet au moteur le moins performant de travailler davantage sans pour autant le priver d'homologation. L'évaluation suivante peut également réduire une tolérance si l'écart mesuré se réduit. Les constructeurs ne bénéficient donc d'une aide que tant que le déficit enregistré reste suffisamment important.
L'homologation fixe généralement la spécification principale pour une période définie. Des modifications restent possibles après l'approbation technique pour des raisons de fiabilité, de sécurité et de coût. L'ADUO introduit une voie de performance basée sur des seuils fixes plutôt que sur une demande générale. Un constructeur qualifié peut ainsi introduire une autre spécification homologuée en cours de saison.
Une partie de ce travail peut être intégrée au cycle de développement suivant. Chaque modification est soumise aux contrôles de légalité habituels avant d'être utilisée en compétition. L'autorisation ne permet pas des essais ni des dépenses illimités. Les restrictions relatives aux souffleries et la réglementation financière restent applicables à l'ensemble de l'équipe. L'omission de l'électronique est importante car la formule 2026 a augmenté la puissance hybride. Une batterie, un système de contrôle et un moteur performants peuvent masquer une faiblesse du moteur à combustion. À l'inverse, une combinaison de facteurs peut donner l'impression qu'un moteur performant est lent sur circuit. La résistance du châssis et les choix de refroidissement influent également sur la vitesse enregistrée en ligne droite. L'indice s'affranchit de ces variables grâce à un calcul plus précis. La comparaison est ainsi reproductible, mais ne peut décrire la voiture dans son ensemble. Les officiels de la FIA ont ouvertement décrit cette limitation technique. Ils considèrent l'ADUO comme un outil de rattrapage contrôlé plutôt que comme un classement complet des groupes motopropulseurs. Les équipes continueront de collecter les données de course habituelles avant la prochaine évaluation. Les différents circuits imposent des exigences différentes en matière de consommation de carburant et de déploiement électrique. Plusieurs échantillons sont nécessaires avant qu'un circuit atypique ne perde de son influence. Le système protège également les informations confidentielles relatives aux moteurs contre toute divulgation publique. Les supporters peuvent connaître l'autorisation applicable sans avoir accès à toutes les mesures internes. Les constructeurs peuvent ensuite planifier les améliorations en fonction des fenêtres de développement publiées. Le résultat sportif dépend toujours des performances du châssis, de sa fiabilité et de l'exécution en course. L'ADUO modifie les travaux d'ingénierie disponibles, mais n'attribue jamais directement de points au championnat. La FIA compare les constructeurs après six épreuves plutôt qu'un seul week-end. Cette période réduit l'influence d'un circuit qui conviendrait exceptionnellement à un moteur. Le calcul prend également en compte le meilleur résultat de chaque fournisseur. Une voiture client moins performante ne donne pas automatiquement droit à une amélioration. Le système mesure un déficit de puissance, et non le classement final de l'équipe. Une opportunité approuvée reste soumise aux règles habituelles en matière de budget, d'essais et de conformité légale. Un constructeur doit concevoir, valider et intégrer chaque modification selon la procédure établie.
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