Gabriel Bortoleto odrzucił twierdzenie, że bolidy Formuły 1 na sezon 2026 pasują tylko do określonych stylów jazdy. Kierowca Audi uważa, że każdy zawodnik musi dostosować się do dostępnego sprzętu.
Jego komentarze są następstwem trudnego początku nowego cyklu przepisów. Kierowcy teraz ostrożniej gospodarują energią elektryczną podczas każdego okrążenia kwalifikacyjnego i wyścigu.
Bortoleto stawia adaptację w centrum pracy kierowcy
Bortoleto powiedział, że nie zmienił podstaw swojej jazdy od zeszłego sezonu. Nadal koryguje drobne szczegóły, gdy zmienia się profil energetyczny między zakrętami. Brazylijczyk nie lubi uzasadniać słabych osiągów stylem jazdy. Uważa, że kierowca Formuły 1 musi prowadzić różne bolidy, nawet jeśli jedna metoda wydaje się mniej naturalna.
To podejście nie eliminuje problemu technicznego. Obecne jednostki napędowe dostarczają energię elektryczną w różny sposób na każdym okrążeniu, przez co kierowcy nie mogą traktować każdego wyjścia z zakrętu tak samo. Długa prosta może wymagać ostrożnego wejścia w zakręt i mocnego wyjścia. Kolejny zakręt może być słabo wspomagany elektrycznie, co pozwala kierowcy na bardziej agresywne wejście w zakręt.
Wdrożenie instalacji elektrycznej zmieniło pracę w kokpicie
Jednostki napędowe na rok 2026 zużywają znacznie więcej energii elektrycznej niż poprzednia generacja. Ładowanie akumulatorów, odzyskiwanie energii i ich rozkładanie wpływają teraz na czas okrążenia podczas weekendu Grand Prix. Zespoły przygotowują mapy energetyczne przed każdą sesją. Kierowca następnie dostosowuje te ustawienia, reagując na natężenie ruchu, przyczepność opon, wiatr i zmieniające się warunki na torze.
Bortoleto wyjaśnił, że drobne korekty są nieuniknione. Zmienia swoje podejście, gdy prosta wymaga więcej energii lub gdy wypuszczenie gazu kończy się wcześniej niż oczekiwano. Takie decyzje mogą wpłynąć na hamowanie, rotację i przyczepność. Kierowca może poświęcić fragment zakrętu, aby zachować prędkość w dalszej części tego samego okrążenia.
Doświadczeni mistrzowie pozostają konkurencyjni w ramach nowych zasad
Bortoleto wskazał na czołowych kierowców jako dowód na poparcie swojej tezy. Max Verstappen, Lewis Hamilton, Charles Leclerc i Lando Norris pozostali konkurencyjni w nowych samochodach. Hamilton i Norris wygrywali wyścigi w bieżącym sezonie. Verstappen nadal notuje dobre wyniki w kwalifikacjach, a Leclerc pozostaje w czołówce.
Ich wyniki nie dowodzą, że każdy samochód jest równie łatwy w prowadzeniu. Pokazują, że ugruntowane umiejętności nadal się przenoszą, gdy zmieniają się wymagania techniczne. Osiągi samochodu pozostają najważniejszym czynnikiem decydującym o kolejności. Adaptacja kierowcy może poprawić wynik, ale nie zniweluje znaczącej różnicy między dwoma zespołami.
Dyskusja rozpoczęła się po nietypowym zachowaniu kwalifikacyjnym
Debata zaostrzyła się po tym, jak Oscar Piastri poinformował o nieoczekiwanym zwiększeniu mocy w Spa. McLaren dostrzegł, że przyczyną tej różnicy są samouczące się elementy w układzie sterowania jednostką napędową. Systemy te reagują na wcześniejsze polecenia kierowcy i dostępny poziom naładowania akumulatora. Ich decyzje mogą zmienić rozkład mocy w dalszej części okrążenia, czasami zaskakując osobę w kokpicie.
Bortoleto przyznaje, że kierowcy biorą teraz pod uwagę więcej zmiennych. Nie uważa jednak, że dodatkowa praca sprawia, że samochody nie nadają się dla konkretnego zawodnika. Zamiast tego oddziela osobiste preferencje od umiejętności zawodowych. Kierowca może nie lubić przepisów, ale jednocześnie znajdować technikę potrzebną do pokonania konkurencyjnego okrążenia.
Audi może porównać swój pogląd z własnymi danymi wyścigowymi
Audi zebrało szczegółowe informacje w pierwszej połowie swojego programu Formuły 1. Bortoleto i Nico Hulkenberg przekazują informacje zwrotne z różnych poziomów doświadczenia. Inżynierowie mogą porównać układ kierowniczy, hamulce, przepustnicę i zużycie energii w obu samochodach. Ta praca pokazuje, gdzie technika pomaga, a gdzie sprzęt stanowi główne ograniczenie.
Stanowisko Bortoleto nie opiera się zatem na ogólnej opinii. Ukończył on kwalifikacje i wyścigi z nowym pakietem silnika i podwozia. Dalsze zmiany przepisów planowane są na kolejne sezony. Do tego czasu obecne samochody pozostają standardem, a każdy kierowca musi pracować w ramach tych samych ram technicznych.
Głosowanie publiczne wykazało niemal równy podział
Ankieta dołączona do dyskusji dała wynik 47-53. Niewielka przewaga pokazała, że zwolennicy pozostają podzieleni co do charakteru nowych samochodów. Odpowiedź Bortoleto nie zaprzeczyła, że kierowcy mają osobiste preferencje. Oddzielił te preferencje od zawodowego obowiązku wydobywania dostępnych osiągów.
Unikał również wskazania jednego stylu jako właściwego rozwiązania. Różne zakręty i stany energii wymagają różnych wyborów na tym samym okrążeniu. Głosowanie za bliskim wynikiem daje użyteczny kontekst jego stanowisku. Debata pozostaje otwarta, podczas gdy jego własna odpowiedź umieszcza odpowiedzialność w kokpicie.
Zużycie energii zmienia się teraz w zależności od obwodu
Układ elektryczny nie stanowi takiego samego wyzwania na każdym torze. Długie proste wymagają dłuższego rozstawienia kół, a krótkie proste zmieniają dostępny czas regeneracji. Dlatego kierowca współpracuje z inżynierami przed każdą sesją. Zespół wybiera cele rozstawienia kół, a kierowca dostosowuje do nich hamowanie i przyspieszanie.
Bortoleto powiedział, że podstawy jego techniki pozostają nienaruszone. Drobne zmiany dotyczą timingu, energii i sposobu, w jaki prędkość jest utrzymywana między zakrętami. Jego wniosek pozostaje prosty po uwzględnieniu tych szczegółów. Najszybsi kierowcy nadal znajdują rozwiązania, gdy zmieniają się maszyny wokół nich.
W całej sieci obowiązują te same przepisy
Bortoleto omówił adaptację jako element rywalizacji w ramach jednej struktury technicznej. Każdy zespół pracuje w oparciu o te same zasady dotyczące energii i podwozia.
Kierowcy nadal otrzymują różne samochody, ponieważ każdy konstruktor opracowuje własny projekt. Jego uwaga dotyczyła reakcji na te różnice, a nie jednej, ustalonej techniki jazdy.
Bez komentarza