메르세데스 측은 헝가리 그랑프리에서 조지 러셀의 출발 부진 원인을 설명했습니다.

메르세데스는 헝가리 그랑프리에서 조지 러셀의 부진한 출발에 대해 설명했습니다. 그의 차량은 출발 신호가 꺼지는 순간 안티스톨 시스템에 진입했고, 러셀은 순식간에 6위에서 21위로 추락했습니다.

팀 측은 러셀이 문제의 원인이 아니라고 밝혔습니다. 엔진 속도가 비정상적으로 상승하면서 정상적인 출발 과정에 차질이 생겼다는 것입니다. 그는 이후 차근차근 순위를 끌어올려 7위로 경기를 마쳤습니다.

조명이 꺼지면서 발사는 실패했습니다.

러셀은 한 단계 앞선 그리드에서 출발하게 되었는데, 키미 안토넬리가 출발 전에 페널티를 받았기 때문이다. 이로 인해 러셀은 치열한 경쟁이 펼쳐지는 경기에서 선두권에 자리하게 되었다.

레이스가 시작되자 메르세데스는 거의 움직이지 않았다. 러셀이 첫 번째 코너에 도달하기도 전에 양쪽에서 차들이 추월해 나갔다. 피트 레인에서 출발한 세르히오 페레즈만이 뒤에 남았다.

텔레비전 화면에는 차량이 시동 꺼짐 방지 모드에 들어가는 모습이 담겼습니다. 이 시스템은 매우 낮은 속도에서 엔진이 멈추는 것을 방지합니다. 이 시스템이 작동하면서 러셀은 정상적인 출발을 할 수 없게 되었습니다.

러셀은 즉시 팀 라디오를 통해 문제를 보고했습니다. 그런 다음 혼잡한 초반 구간에서 충돌을 피하는 데 집중했습니다. 그의 신중한 대응 덕분에 차량 손상을 막을 수 있었습니다. 6위에서 출발한 러셀은 선두권 차량들과 가까운 위치에 있었습니다. 하지만 21위까지 떨어지면서 레이스 전체가 바뀌었습니다. 메르세데스는 원래 계획을 수정하고 순위 회복에 집중해야 했습니다.

팀은 헝가로링 레이스 후 데이터를 분석했습니다. 분석 과정에서 러셀의 행동과 차량의 반응을 분리해서 살펴보았습니다. 이후 브래들리 로드 부팀장이 당시 상황을 설명했습니다.

엔진 속도는 별도의 요청 없이 상승했습니다.

드라이버들은 출발 전에 엔진 회전수를 일정하게 유지합니다. 러셀도 출발선에서 그 일반적인 절차를 따랐습니다. 그런데 엔진 회전수가 그가 요청한 스로틀 수준 이상으로 올라갔습니다.

러셀이 출발 신호를 기다리는 동안 엔진 회전수는 한계치에 도달했다. 그는 엔진 회전수를 다시 제어하려고 애썼다. 그 수정은 출발 직전 마지막 순간에 이루어졌다.

러셀은 스로틀 입력값을 10% 미만으로 줄였습니다. 바로 그 순간 출발 신호등이 꺼졌습니다. 따라서 그의 차는 필요한 것보다 훨씬 적은 스로틀 입력으로 출발하게 되었습니다. 낮은 스로틀 입력은 시동 꺼짐 방지 시스템을 작동시켜 출발 속도를 늦췄습니다. 메르세데스 측은 이 일련의 상황이 러셀의 잘못이 아니라고 밝혔습니다. 이러한 설명은 출발선에서 보인 갑작스러운 출력 손실과 일치합니다.

이는 출발 신호에 대한 반응이 느린 것이 아니었다. 러셀은 이미 예상치 못한 엔진 반응을 바로잡기 시작한 상태였다. 시간적 여유가 없었기에 그는 더 이상 준비할 시간이 없었다.

메르세데스는 해당 사건을 운전자의 실수로 규정하지 않았습니다. 공식적인 설명은 기록된 데이터를 검토한 후에 나왔습니다. 이제 팀은 출발 실패에 대한 명확한 설명을 확보했습니다.

첫 번째 문제에서 러셀은 거의 모든 선수들을 따돌리며 뒤처졌다. 그는 첫 번째 스틴트 동안 느린 차들을 추월하기 시작했다. 헝가로링 서킷은 쉬운 구간이 거의 없기 때문에 앞으로 나아가려면 인내심이 필요했다.

러셀은 타이어 손상 없이 여러 차례 추월을 성공시켰다. 추월할 때마다 그는 포인트권에 한 발짝 더 가까워졌다. 메르세데스는 앞 차량들의 ​​움직임을 고려하여 레이스 전략을 조정했다.

초반에 시간을 잃었음에도 불구하고 그의 페이스는 경쟁력을 유지했다. 러셀이 앞이 트인 공간을 찾자 차의 성능이 향상되었다. 다른 드라이버들이 피트 스톱을 하는 동안 그는 계속해서 순위를 끌어올렸다.

러셀은 결국 결승선 직전 7위로 들어섰다. 그는 이삭 하드자르의 레드불 차량 바로 뒤에서 결승선을 통과했다. 이번 결과는 초반의 심각한 부진 이후 귀중한 포인트를 획득하는 데 도움이 되었다.

메르세데스는 최종 순위뿐만 아니라 회복력 자체를 높이 평가했다. 러셀은 맨 뒷줄에서 출발해 레이스를 재정비했고, 큰 사고 없이 그 과정을 마무리했다.

7위라는 성적은 출발 실패를 덮어버리지는 못했습니다. 하지만 문제가 해결된 후 보여준 성능은 훌륭했습니다. 메르세데스가 주말 경기를 되돌아볼 때 이러한 차이점은 매우 중요합니다.

러셀의 두 번째 정지 이후 가상 안전 차량이 가동됩니다.

러셀은 레이스 막바지에 두 번째 피트 스톱을 했습니다. 바로 다음 랩에 가상 안전 차량이 등장했고, 이 때문에 속도가 느린 상황에서 더 저렴하게 피트 스톱을 할 수 있는 기회를 놓쳤습니다.

드라이버들은 정지 시간 동안 피트 스톱을 하면 트랙에서 손실되는 시간이 줄어듭니다. 러셀은 이미 최고 속도로 피트 스톱을 마친 상태였습니다. 따라서 늦은 시점에 발생한 황색 깃발은 다른 드라이버들의 전략에 유리하게 작용했습니다. 메르세데스 측은 늦은 황색 깃발로 인해 러셀이 더 저렴한 두 번째 피트 스톱 기회를 놓쳤다고 밝혔습니다. 하지만 팀은 특정 순위 상승에 대해서는 언급하지 않았습니다. 하드야르는 결승선에서 불과 몇 초 차이로 러셀을 앞섰습니다.

그 세부 사항은 러셀의 오후에 또 다른 어려움을 더했습니다. 출발 문제도, 경고 상황도 그의 통제력을 약화시켰습니다. 그럼에도 불구하고 그는 상황을 역전시켜 챔피언십 포인트를 획득했습니다.

레이스 타이밍은 피트 스톱의 가치를 크게 좌우합니다. 헝가리 그랑프리는 마지막 몇 바퀴 동안 이를 여실히 보여주었습니다. 러셀은 느린 피트 스톱을 한 차량과 단 한 바퀴 차이로 승부를 가렸습니다.

메르세데스는 경기 후 분석에서 이 점을 언급하며, 7위라는 순위가 완전한 회복세를 반영하지 않았다고 설명했습니다. 출발이 시간 손실의 가장 큰 원인이었습니다.

러셀은 7위로 경기를 마쳤고 포인트를 획득했습니다.

러셀은 여름 휴식기를 앞두고 드라이버 순위 3위를 기록했다. 그는 시즌 초반 160점을 획득했으며, 루이스 해밀턴이 9점 차이로 2위에 올라 있다.

헝가리 그랑프리 이후 안토넬리는 러셀을 59점 차로 앞서고 있습니다. 이 격차로 ​​인해 러셀은 남은 경기에서 더욱 분발해야 할 것입니다. 다행히 러셀의 회복세 덕분에 득점 없이 주말을 마무리할 수 있었습니다.

메르세데스는 기록된 제어 데이터를 통해 시동 꺼짐 방지 시스템 작동 원인을 추적했습니다. 검토 결과 클러치 해제가 보호 시스템과 연관되어 있음이 밝혀졌습니다. 이러한 설명은 러셀의 행동에 대한 불확실성을 해소합니다.

여름 방학 동안 엔지니어들은 검토를 완료할 시간을 갖게 됩니다. 규정상 공장 가동 중단 기간 동안 일부 공장 활동이 제한됩니다. 정상적인 분석은 다음 레이스 주말 전에 재개됩니다. 러셀은 헝가리에서 포인트를 획득하고 기술적 문제에서 무패를 확정지었습니다. 그의 출발은 첫 번째 코너에 이르기도 전에 레이스의 흐름을 바꿔놓았습니다. 이후의 회복세로 잃었던 순위를 상당 부분 되찾았습니다.

최종 기록에는 6위로 출발해 7위로 마무리된 것으로 나타나지만, 실제 순위는 21위까지 떨어지고 수많은 추월이 있었던 것을 숨기고 있습니다. 메르세데스 측의 데이터는 이러한 특이한 레이스 전개의 원인을 설명해 줍니다.