국제자동차연맹(FIA)은 차기 포뮬러 1 기술 규정에 대한 명확한 무게 목표를 설정했습니다. 싱글 시터 부문 책임자인 니콜라스 톰바지스는 현 주기 이후 차량 무게를 약 80kg 줄이기를 원합니다.
이번 제안은 2031년에 적용될 예정인 규정을 겨냥한 것입니다. 포뮬러 1과 각 팀, 제조사들이 합의에 도달할 경우 2030년에 조기 개막하는 것도 가능합니다.
2026년형 자동차는 이미 크기가 작아졌습니다.
포뮬러 1은 2026년부터 최소 차량 중량을 768kg으로 낮췄습니다. 이는 이전 제한보다 32kg 가벼운 수치입니다. 휠베이스 또한 20cm 짧아졌고, 차폭은 10cm 줄었습니다. 톰바지스는 드라이버들이 이러한 차체 크기 축소를 환영했다고 밝혔습니다. 그는 또한 차량들이 서로 더 가깝게 붙어 주행할 수 있게 되었다고 생각합니다. FIA의 측정 결과에 따르면, 후류 손실은 2022년 시즌 초반 수준에 근접한 것으로 나타났습니다.
운영 기관은 이전 규정에서 유해한 공기 흐름을 발생시켰던 여러 부분을 수정했습니다. 프론트 윙 엔드플레이트, 플로어 엣지, 그리고 앞바퀴 주변 영역에 더 엄격한 제한이 적용되었습니다. 현재 설계는 의도된 공기역학적 개념을 아직 벗어나지 않았습니다. 다운포스가 감소하면서 차량의 트랙 주행 방식이 바뀌었습니다. 차체가 노면에 고정된 느낌이 들지 않기 때문에 드라이버는 코너링 시 더 많은 노력을 기울여야 합니다. 또한 차고가 높아짐에 따라 이전 지면 효과 차량에서 나타났던 심한 바운싱 현상이 줄어들었습니다.
대폭적인 감축을 위해서는 차량 전반에 걸친 변화가 필요합니다.
80kg을 추가로 줄이는 것은 한 가지 부품에서만 이루어질 수 없습니다. 섀시, 파워 유닛, 배터리, 안전 구조물 및 냉각 시스템 모두 최종 무게에 영향을 미칩니다. 각 영역에는 성능과 신뢰성에 따른 한계도 있습니다. 최신 충돌 테스트는 강력한 내충격성 셀과 충격 구조를 요구합니다. 이러한 부품들을 단순히 얇게 만들 수는 없습니다. 엔지니어들은 운전자의 안전을 동일하게 유지하면서 더 가벼운 소재, 재설계된 치수, 그리고 더 적은 양의 무거운 시스템을 필요로 합니다.
파워 유닛 또한 논의의 주요 부분입니다. 2026년 패키지는 전기 동력 비중이 더 커지고 상당한 에너지 저장 장치가 필요합니다. 톰바지스는 차기 사이클의 엔진 설계 간소화와 미래의 무게 목표를 연관지었습니다. 각 팀은 카메라, 센서 및 표준 전자 장비도 탑재합니다. 일부 품목은 안전, TV 중계 또는 기술 점검을 지원합니다. 따라서 무게를 대폭 줄이려면 F1은 모든 책임을 각 팀에 떠넘기는 대신 전체 목록을 재검토해야 합니다.
FIA는 다양한 방안을 시험해 볼 시간이 있습니다.
2031년 도입은 규정 제정자들에게 연구를 위한 충분한 시간을 제공합니다. 실무 그룹은 최종 기술 문서를 발표하기 전에 가능한 동력 장치, 차량 크기 및 최소 중량을 비교할 수 있습니다. 제조업체 또한 장기간의 개발 프로그램을 위해 충분한 사전 준비 기간이 필요합니다. 규정 도입을 2030년으로 미루면 개발 일정이 단축됩니다. 새로운 섀시와 엔진은 첫 경주 몇 년 전부터 설계 작업이 필요하기 때문에 각 팀은 조기에 결정을 내려야 합니다. 늦은 변경은 비용 증가와 신뢰성 저하 위험을 초래할 수 있습니다.
FIA는 이 과정에서 2026년 차량 데이터를 활용할 수 있습니다. 레이스 추격 거리, 추월 거리, 에너지 사용량, 사고 충격량 등을 통해 현재 패키지의 최적점을 파악할 수 있습니다. 이러한 측정값은 시즌 시작 전 추정치보다 훨씬 더 신뢰할 수 있는 기반을 제공합니다. 시즌 초반에는 에너지 관리 문제에 대한 우려가 제기되기도 했습니다. 이러한 불만은 새로운 규정에 대한 논의를 지배하는 주요 쟁점이었습니다. 경량 차량 프로젝트는 FIA 관계자들에게 섀시의 물리적 크기와 특성을 개선할 수 있는 별도의 기회를 제공합니다.
무게가 줄어들면 제동력과 타이어 하중이 달라집니다.
차체가 가벼우면 코너링 시 감속에 필요한 에너지가 줄어듭니다. 이는 제동 거리를 단축하고 브레이크와 타이어에 가해지는 부하를 줄여줍니다. 또한 운전자가 방향 전환을 더욱 즉각적으로 느낄 수 있도록 해줍니다. 차체 크기가 작아지면 좁은 서킷에서의 레이싱에도 유리할 수 있습니다. 운전자는 큰 차를 방호벽 바로 옆에 세우지 않고도 여러 주행 라인을 활용할 수 있습니다. 이러한 이점은 최종 차체 폭, 휠베이스, 그리고 공기역학적 후류에 따라 달라질 것입니다.
타이어 구조는 새로운 하중을 감당해야 합니다. 따라서 섀시 무게는 타이어 공급업체와의 초기 협의에 따라 결정됩니다. 테스트는 타이어, 서스펜션 및 공기역학적 목표와 연관됩니다. 연료 및 배터리 요구 사항은 모든 계산에 영향을 미칩니다. 가벼운 예선 차량도 그랑프리 시작 시점에는 훨씬 무거워질 수 있습니다. 따라서 규정은 팀들이 취약한 부품이나 위험한 여유 없이 달성할 수 있는 실질적인 최소 기준을 마련해야 합니다.
80kg이라는 수치는 목표치이지, 확정된 규칙이 아닙니다.
톰바지스는 이러한 중량 감축이 자신이 포뮬러 1이 추구해야 할 방향이라고 설명했습니다. 하지만 이 수치는 아직 확정된 최소 중량은 아닙니다. 최종 규정은 협상과 기술 연구를 거쳐 발표될 예정입니다. 이러한 구분이 중요한 이유는 팀들이 단 한 번의 인터뷰만으로 상세한 설계를 시작할 수 없기 때문입니다. 엔진, 배터리, 휠베이스, 충돌 구조에 대한 정확한 제한치가 필요합니다. 이러한 문서들을 통해 중량 감축의 현실적인 실현 가능성이 결정될 것입니다.
포뮬러 1은 2026년 차량부터 오랜 추세를 뒤집었습니다. 톰바지스는 수십 년 만에 처음으로 차량 무게가 가벼워진 시즌이 될 수 있다고 언급했습니다. 차기 설계안은 같은 방향으로 훨씬 더 큰 폭의 경량화를 추구합니다. 현재 차량은 추후 새로운 설계안이 승인될 때까지 기준이 됩니다. 현재 차량의 레이스 데이터를 통해 실제 경기에서 어떤 개선점이 유효한지 분석할 것입니다. 이 데이터를 바탕으로 차세대 차량의 최종 무게와 크기가 결정될 것입니다.
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