FIAは、F1の次期技術規則において明確な重量目標を設定した。シングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジス氏は、現行サイクル終了後、マシンを約80キログラム軽量化することを望んでいる。
この提案は、2031年に予定されている規則を対象としている。F1、各チーム、メーカーが合意に達すれば、2030年の早期開始も依然として可能である。
2026年の車はすでに小型化している
フォーミュラ1は2026年から最低重量を768キログラムに引き下げた。この数値は以前の制限より32キログラム低い。ホイールベースも20センチ短くなり、車幅も10センチ狭くなった。トンバジス氏は、ドライバーたちはこの小型化された寸法を歓迎していると述べた。また、車同士の接近度も高まったと考えている。FIAの測定によると、後流損失は2022年初頭に記録されたレベルに近い。
統括団体は、以前の規則で有害な気流を生み出していたいくつかの領域を変更した。フロントウイングのエンドプレート、フロアエッジ、前輪周辺の領域に、より厳しい制限が設けられた。現在の設計は、意図された空力コンセプトをまだ損なっていない。ダウンフォースが減少したことで、コース上での車の動き方が変わった。シャシーが路面にしっかりと固定されていないように感じるため、ドライバーはコーナーでより多くの操作を必要とする。車高が上がったことで、以前のグラウンドエフェクトカーに見られた激しい跳ね上がりも軽減された。
大幅な削減には車全体の変更が必要
さらに80キログラムの軽量化を実現するには、単一の部品だけでは不十分です。シャーシ、パワーユニット、バッテリー、安全構造、冷却システムなど、すべてが最終的な重量に影響します。また、それぞれの部品には性能と信頼性によって制限があります。現代の衝突試験では、強固な生存セルと衝撃構造が求められます。これらの部品を単純に薄くすることはできません。エンジニアは、ドライバーの安全性を維持しながら、より軽量な素材、寸法の見直し、そしてより軽量なシステムの開発に取り組む必要があります。
パワーユニットも議論の重要な部分です。2026年のパッケージはより大きな電力供給を必要とし、相当量のエネルギー貯蔵が必要です。トンバジスは、将来の重量目標を次のサイクルのよりシンプルなエンジン規定と関連付けました。チームはカメラ、センサー、標準的な電子機器も搭載しています。一部のアイテムは、安全性、テレビ中継、または技術チェックをサポートします。したがって、大幅な削減には、コンストラクターにすべてのタスクを負わせるのではなく、F1がリスト全体を見直す必要があります。
FIAにはさまざまな選択肢をテストする時間がある
2031年の導入であれば、ルール策定者は数シーズンにわたって調査を行う時間を確保できる。ワーキンググループは、最終的な技術文書を発行する前に、考えられる動力装置、車両寸法、最低重量などを比較検討できる。メーカー側も、長期にわたる開発プログラムのために十分な猶予期間を必要とする。ルールの導入を2030年に延期すれば、その期間が短縮されることになる。チーム側も早期の決定を必要とする。なぜなら、新しいシャシーやエンジンは、最初のレースの何年も前から設計作業が必要となるからだ。直前の変更はコスト増につながり、信頼性リスクも高まる。
FIAはこのプロセスにおいて、2026年型マシンのデータを利用することができる。レース追従性、追い越し距離、エネルギー消費量、事故時の負荷などから、現行パッケージの有効性が明らかになる。これらの測定値は、シーズン前に行われた推定値よりも確固たる根拠となる。最初の数か月間は、エネルギー管理に関する懸念も浮き彫りになった。こうした不満は、新レギュレーションに関する議論の中心となることが多かった。軽量化プロジェクトは、シャシーの物理的なサイズと挙動を改善する別の機会を関係者に提供する。
軽量化によってブレーキ性能やタイヤへの負荷が変化する。
車体が軽ければ、コーナーで減速するのに必要なエネルギーが少なくて済みます。これにより、制動距離が短縮され、ブレーキやタイヤにかかる負荷が軽減されます。また、ドライバーは方向転換をよりダイレクトに感じることができます。車体が小さいほど、狭いサーキットでのレースにも有利になる可能性があります。ドライバーは、大きな車をバリアの横に寄せることなく、複数の走行ラインを選択できるからです。その効果は、最終的な車幅、ホイールベース、そして空力特性によって左右されます。
タイヤの構造は、新たな負荷に対応する必要がある。そのため、シャーシ重量はタイヤサプライヤーとの早期の協議に左右される。テストでは、タイヤ、サスペンション、空力目標が関連付けられる。燃料とバッテリーの要件は、あらゆる計算に影響を与える。予選で軽量だった車両も、グランプリ本番では大幅に重くなる可能性がある。したがって、レギュレーションでは、チームが脆弱な部品や安全マージンを損なうことなく達成できる、実用的な最小重量を定める必要がある。
80kgという数字は、最終的なルールではなく目標値である。
トンバジス氏は、この重量削減はF1が目指すべき方向性だと述べた。この数値はまだ確定した最低重量ではない。最終的な規則は交渉と技術調査を経て決定される。この点が重要なのは、チームは1回の面談だけで詳細な設計に着手することはできないからだ。エンジン、バッテリー、ホイールベース、クラッシュ構造などについて、正確な制限値が必要となる。これらの文書によって、全面的な重量削減が現実的かどうかが決まる。
F1は2026年型マシンで長年の傾向を覆した。トンバジス氏は、マシンが軽量化されるのは何十年ぶりかのシーズンになるかもしれないと指摘した。次の提案では、同じ方向へのさらに大きな一歩を目指している。現行マシンは、後継パッケージが承認されるまで基準となる。レースデータによって、どの改良が実際の競争に耐えうるかが明らかになる。そのデータに基づいて、次世代マシンの最終的な重量と寸法が決定される。
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