ガブリエル・ボルトレトは、F1は魔法を失っていないと語った。

ガブリエル・ボルトレトは、2026年のレギュレーションの下でもF1の魅力は失われていないと語った。アウディのドライバーであるボルトレトは、イギリスGP後にこのように述べた。彼は、マシンが以前の世代とは異なる感触であることは認めつつも、ドライバーはあらゆる変化を拒否するのではなく、適応していく必要があると主張した。

ボルトレトはシルバーストーンのコプスコーナーを具体的な例として挙げた。彼は時速約280キロで進入し、それでもアクセルを緩めたと語った。その経験は今でも彼にとって刺激的だ。彼の発言は個人的なものであり、すべてのドライバーが同じ考えを持っているという証拠ではない。

別の車、空の車ではない

2026年のレギュレーションでは、空力特性と動力伝達の両方が変更されました。車両は前世代よりも短く、狭く、軽量化されています。アクティブフロントウイングとリアウイングは、直線での空気抵抗を低減し、コーナーでのダウンフォースを増加させます。ドライバーはより多くの電気エネルギーを制御できるようになります。

これらの変更によって、新しい運転スタイルが生まれる。ボルトレト氏は、違いがあっても楽しさが失われるわけではないと述べた。彼は、現在の車と以前の車が全く同じように感じられたと装うのではなく、比較した。彼の主な要望は、適応のための時間を与えることだった。

アクティブエアロダイナミクスは、最も分かりやすい視覚的な変化の一つです。ドライバーは規定に基づき様々なウイング形状を使用でき、このシステムは直線での空気抵抗を低減し、コーナーでのダウンフォースを回復するように設計されています。車は単に一つの低抵抗形状を維持するのではなく、制御ルールとサーキット上の位置によって各モードが使用可能になります。

なぜコプスが彼の答えにとって重要だったのか

コプスはシルバーストーンで最も速いコーナーの1つであり、ドライバーの覚悟が明確に求められる。ボルトレトはそこで時速280キロ近くまでスピードを出したと語った。それでも彼はアクセルを緩めたことから、2026年型アウディにとってこのコーナーは依然として難易度が高いことが分かった。

この数値は、インタビュー中にドライバーから得られたものであり、全周回の公式タイム記録として提示されたものではありません。路面状況、燃料、タイヤの状態はコーナリングスピードに影響します。この例は、イギリスグランプリ後の彼の感想を表しています。

電気系統が総電力のかなり大きな割合を占めるようになった。そのため、ラップごとにエネルギーを回収して配分することの重要性が増している。ドライバーは利用可能なブーストをどこで使うかを計画する必要があるかもしれない。ボルトレトは、これは以前とは感覚が違うと認めつつも、コプスでの彼の経験は、難易度の高い高速コーナーでは依然として自信と正確さが求められることを示している。

主な確定ルール変更点

パワーユニットは、400キロワットの内燃機関と大幅に強化された電気系統を組み合わせたものとなった。MGU-Hは廃止され、持続可能な燃料の使用が義務付けられた。シャシー規定では、ダウンフォースを約30％、ドラッグを約55％削減することを目標としている。

ボルトレトの次の週末の予定は、ベルギーグランプリのセッションスケジュールに記載されている。

最低車両重量は800キログラムから768キログラムに減少した。ホイールベースは200ミリメートル短縮され、フロア幅も狭くなった。これらの数値は、過去の比較には注意が必要であることを示している。車は複数の点で同時に変化したのだ。

小型化は、車の俊敏性を高めることを目的としていた。ホイールベースを短くし、ボディ幅を狭くすることで物理的な占有面積を減らし、最低重量を低くすることで、以前の世代に見られた重量増加の一部を抑制した。結果として、歴史的な基準からすると、依然として重いレーシングカーとなっている。ボルトレートの主張は、車内での体験に関するものであり、すべての目標がすでに完璧であると主張するものではなかった。

マイアミは早期の調整を行った

FIAと各チームは、シーズン開幕段階で既にエネルギーに関する変更に合意していた。マイアミでの最大許容充電量は8メガジュールから7メガジュールに引き下げられた。また、ラップの一部区間における最大電力供給量とブーストに関するルールも改訂された。

これらのアップデートは、最初のバージョンが絶対的なものとして扱われていなかったことを示している。これは、2026年の構想全体が放棄されたことを意味するものではない。F1は、実際のレースデータが出揃った後に、詳細なルールを調整することがよくある。基本的なパワーユニットとアクティブエアロの枠組みは維持される。

初期のエネルギー調整は、新しいレギュレーションがどのように成熟していくかを示す好例です。チームはデータを収集し、ドライバーは問題のある挙動を特定し、統括団体は安全性とレースの質を検証します。最初のレース後に変更が加えられたからといって、それ自体が失敗の証拠となるわけではありません。シミュレーションでは完全には解明できなかった影響が実際のレースで明らかになった場合、運用ルールを改良できるという証拠なのです。

ボルトレトは批評と翻案を切り離している

複数のドライバーが、エネルギー管理やレース中の行動様式について批判的な意見を述べている。ボルトレト氏はこれらの懸念を否定しなかった。彼は、ドライバーは依然として魅力的なマシンに乗っており、新たな要求を理解した上で、気持ちを切り替えるべきだと述べた。

彼の意見は、意見が分かれている状況の中では数少ない声の一つに過ぎない。開幕戦後、他のドライバーたちもそれぞれ異なる変更を求めている。各チームとFIAは、正式なワーキンググループを通じてレギュレーションの見直しを続けている。ボルトレートの発言は、こうした幅広い議論に前向きな視点を加えるものと言えるだろう。

彼の発言が実際に確立しているのは

ボルトレトはシルバーストーンで感じたスピードと挑戦を楽しんだ。2026年型マシンにはこれまでとは異なる運転技術が必要であることを認めつつ、レースデータで問題点が明らかになった箇所については、さらなる改善を支持している。これらの見解は矛盾なく調和している。

今シーズンは、低速サーキット、高速サーキット、市街地サーキットなど、様々なコースでより多くの証拠が得られるだろう。たった一つのコーナーでレギュレーション論争の全てが解決するわけではない。しかし、ボルトレトがF1はもはや面白みを失ってしまったという主張を否定する理由を説明するには十分だ。