McLaren undersøker hvordan Ferrari produserte et stort antall Formel 1-oppgraderinger i løpet av første halvdel av 2026. Teknisk direktør Neil Houldey beskrev arbeidet som en imponerende referanse.
Kommentarene hans anklaget ikke Ferrari for å ha brutt kostnadsgrensen. McLaren studerer hvor raskt en rival flyttet deler fra aerodynamisk forskning til løpsklar produksjon.
De nye reglene skapte et raskt utviklingskappløp
Alle lag startet 2026 med et nytt chassis og en ny kraftenhet. Tidlige løp viste raskt hvilke designvalg som fungerte og hvilke områder som trengte korrigering. Ferrari introduserte endringer over flere helger i stedet for å vente på én enkelt pakke. Denne tilnærmingen produserte en synlig strøm av reviderte komponenter.
Red Bull opprettholdt også en høy utviklingstakt. McLaren sammenlignet begge programmene mens de planla oppdateringer for MCL40. Antall deler beviser ikke størrelsen på en ytelsesforbedring. Det viser hvor ofte et team fullførte design-, produksjons- og godkjenningsprosessen.
Houldey roste mer enn bare aerodynamiske ideer
Houldey er McLarens tekniske direktør for anvendt ingeniørfag. Hans ansvarsområder inkluderer pålitelighet, forskningsarbeid og tekniske spørsmål på banen. Han sa at Ferraris resultater var interessante både fra et aerodynamisk og produksjonsmessig synspunkt. Et design når først bilen etter at flere avdelinger har fullført arbeidet sitt.
Nye overflater må bestå strukturelle kontroller og passe rundt eksisterende systemer. Lag trenger også nok reservedeler for mulige skader under en løpshelg. Rask produksjon kobler derfor fabrikkplanlegging med aerodynamisk fremgang. McLaren ser på hele prosessen i stedet for én fotografert komponent.
Kostnadsgrensen former enhver beslutning
Formel 1-team opererer under en økonomisk grense for relevante utgifter.
Å produsere flere versjoner av en del kan bruke ressurser som senere ikke er tilgjengelige. Teamene velger når de skal bruke pengene i henhold til startposisjon og forventet gevinst. En sterk base kan tillate mindre endringer, mens en vanskelig bil kan kreve mer omfattende arbeid.
Ferrari rettet hovedfokuset mot 2026-reglementet tidlig i forrige sesong. Denne timingen ga teamet lang tid til å forberede sin første designretning. McLaren fortsatte å kjempe om mesterskapet gjennom hele 2025-sesongen. De forskjellige tidsplanene bidrar til å forklare hvorfor de to utviklingsprogrammene ikke startet fra samme punkt.
McLaren har sin egen pakke planlagt for Baku
McLaren introduserte mindre endringer før sommerferien og planlegger en større pakke for Aserbajdsjan. Baku-helgen finner sted sent i september. Arbeid som er fullført før dette arrangementet kan fortsatt fremstå som mindre revisjoner. Teamet vil bedømme hver del gjennom simulering, fabrikktester og den første banekjøringen.
Baku-banen kombinerer lange rettstrekninger med flere langsomme svinger. Denne utformingen gir nyttig informasjon om effektivitet, veigrep og kjøling på en krevende gatebane. Pakken vil også påvirke McLarens senere beslutning om de siste løpene. En klar gevinst kan støtte mer arbeid i 2026 før ressursene flyttes mot neste år.
Utviklingskunnskap kan fortsette inn i 2027
2027-bilen vil ikke være identisk med MCL40. Imidlertid er flere forskningsmetoder og produksjonslærdommer fortsatt nyttige gjennom påfølgende sesonger. En pålitelig korrelasjon mellom simulering og kretsen hjelper ethvert senere prosjekt. Produksjonsforbedringer kan også forkorte tiden som trengs for fremtidige deler.
McLaren behandler derfor ikke det nåværende programmet som bortkastet arbeid. Teamet kan lære av vellykkede oppdateringer selv om den nøyaktige overflaten endres neste år. Ferraris fart gir nok en sammenligning for den prosessen.
McLaren kan måle sin egen leveringstid uten å kopiere formen på rivalbilen.
Baneprestasjoner er fortsatt den endelige målingen
Ferraris oppdateringsantal vakte oppmerksomhet fordi bilen deres forble konkurransedyktig på tvers av forskjellige baner. McLaren forbedret seg også før Lando Norris vant i Ungarn. Ett resultat kan ikke avgjøre hvilken utviklingsmetode som fungerer best. Temperatur, dekkbruk og pålitelighet kan endre rekkefølgen i løpet av en enkelt helg. Den andre halvdelen inneholder baner med høy downforce, lange strekninger og gateoppsett. Den varierte timeplanen gir målinger på tvers av mer enn én type bane. McLaren går inn i utbruddet med en definert Baku-plan. Ferraris fabrikkproduksjon har gitt rivalen en ny standard for arbeidet som ble fullført før den gang. Ferrari introduserte synlige revisjoner av gulvet, karosseriet og vingepakken i løpet av de første månedene. Ikke alle nye deler representerte en fullstendig redesign. Mindre deler støttet ofte en større endring introdusert samme helg. Å produsere den sekvensen krevde nøyaktig informasjon fra simulering og banen. En svak korrelasjon ville tvinge fabrikken til å gjenta arbeidet før de produserte en ny versjon. Houldey fremhevet hastigheten på denne prosessen snarere enn én spesifikk aerodynamisk idé. McLaren ønsker å forstå hvordan Ferrari koblet sammen forskning, designgodkjenning og produksjon i løpet av korte intervaller mellom løpene.
En oppgradering når banen først etter at flere avdelinger har fullført arbeidet sitt. Aerodynamikere identifiserer først en nyttig retning gjennom digitale verktøy og vindtunneltesting. Designere sørger deretter for at delen passer rundt kjøle-, fjærings- og sikkerhetsstrukturer. Produksjonsmedarbeidere lager deler som må tåle racingbelastninger og rask transport. Inspektører sjekker dimensjoner før delen går inn i fraktplanen.
Et sent problem kan forsinke hele pakken selv når den opprinnelige ideen fungerte. Ferraris volum antydet at disse stadiene beveget seg sammen. Den sammenføyde prosessen er den delen McLaren anser som spesielt nyttig. Den økonomiske grensen hindrer teamene i å følge alle lovende ideer. Materialer, fabrikktid og personalarbeid bruker alle deler av det regulerte budsjettet. En forhastet komponent kan kaste bort penger hvis den ikke gir noen målbar gevinst. Å vente for lenge kan også gi poeng tilgjengelig for en raskere rival. Teamene rangerer derfor prosjekter etter forventet ytelse og produksjonsrisiko. Ferrari valgte hyppige oppdateringer i løpet av første halvdel av sesongen. McLaren brukte en annen tidsplan og utarbeidet en større Baku-pakke. Senere løpsdata vil sammenligne ytelsen levert av disse to tidsplanene. Banedata er fortsatt viktige etter at en ny del ankommer. Ingeniører sammenligner trykkavlesninger, kjørehøyder og førerkommentarer med det forutsagte resultatet. Treninger kan inkludere rygg-mot-rygg-kjøringer med gamle og nye spesifikasjoner. Lignende drivstoff- og dekkforhold gjør den sammenligningen mer nyttig. Hvis dataene stemmer overens, kan teamet fortsette å bygge fra samme designretning. En uoverensstemmelse sender problemet tilbake mot forskning eller produksjon. McLarens studie av Ferrari gjelder denne hele sløyfen. Det betyr ikke at de to bilene vil bruke matchende former eller identiske tekniske løsninger. McLaren studerer timingen så vel som formen på Ferraris deler. Et team får mer verdi når en nyttig design når banen flere løp tidligere. Det krever rask produksjon og pålitelig samsvar mellom fabrikkverktøy og banedata. Houldey beskrev Ferraris volum som en nyttig referanse. Han sa ikke at McLaren ville kopiere én synlig komponent. Baku-pakken er fortsatt McLarens neste planlagte steg. Ingeniører vil bruke treningsøkter for å skille effekten av nye deler fra normal banevariasjon. De vil også gjennomgå dekkoppførsel og balanse gjennom forskjellige svinghastigheter. Bare repeterbare gevinster kan rettferdiggjøre å holde en utviklingsretning for senere løp og den påfølgende sesongen.
Ingen kommentarer