Где будет решаться исход гонки: анализ борьбы за обгоны на трассе Red Bull Ring.
Среди всех трасс в календаре Формулы-1 немногие так эффективно концентрируют драматизм, как трасса Red Bull Ring.
Трасса в Шпильберге, протяженностью всего 4.318 километра, предоставляет больше возможностей для напряженной борьбы колесо в колесо, чем трассы вдвое большей длины, благодаря рельефу, который наказывает за позднее торможение, конфигурации, которая поощряет смелость, и — в 2026 году — совершенно новому своду правил активной аэродинамики, которые готовы перевернуть все стратегические расчеты, которые делают пилот и инженер в воскресенье днем.
Кими Антонелли опережает Льюиса Хэмилтона на 41 очко в чемпионате, а нетерпеливая публика в Шпильберге желает Максу Ферстаппену возвращения к более-менее привычной форме на фактически домашней трассе команды, тактические составляющие для захватывающей гонки уже налицо.
Вот подробный анализ того, где, скорее всего, произойдут самые интересные события, и почему новые правила для прямого и обгонного режимов делают гонку 2026 года особенно интересной для изучения перед стартом.
От DRS до прямого режима: как правила 2026 года меняют всё.
Наиболее значительным изменением инфраструктуры на трассе Red Bull Ring в этом году стала полная отмена традиционной системы снижения аэродинамического сопротивления. Вместо нее FIA ввела два отдельных инструмента в рамках концепции активной аэродинамики 2026 года: прямой режим (Straight Mode, SM) и режим обгона (Overtake Mode).
Режим «Прямой режим» позволяет переднему и заднему антикрылу автомобиля физически раскрываться в конфигурацию с низким аэродинамическим сопротивлением на специально отведенных участках трассы — он доступен каждому водителю, а не только преследующему автомобилю, и заложен в стандартное аэродинамическое поведение автомобиля на разрешенных прямых участках.
Для Гран-при Австрии 2026 года FIA выделила четыре зоны с прямым участком трассы Red Bull Ring. Они охватывают стартовую/финишную прямую, подъем к повороту №3 и дополнительные участки в секторах 2 и 3.
Такая компоновка трассы означает, что снижение аэродинамического сопротивления является практически непрерывным процессом на протяжении всего круга, а не кратковременным бонусом в виде открытия закрылков для машины позади, что коренным образом меняет расчеты относительной скорости, которые стратегическим командам приходится моделировать в течение ночи.
Режим обгона работает как отдельное ускорение, срабатывающее при приближении. Преследующий вас водитель, находящийся в пределах одной секунды от впереди идущего автомобиля в обозначенной точке обнаружения — расположенной в третьем секторе между поворотами 9 и 10, с линией активации на выходе из поворота 10 — получает доступ к дополнительному запасу электрической энергии на следующий круг.
Система управляется автоматически блоком управления автомобиля; в отличие от старой кнопки DRS, водитель не может просто выбрать ее включение при появлении сигнала открытия антикрыла. Если разрыв в точке обнаружения превышает одну секунду, использование ускорения на этом круге прекращается.
В совокупности эти изменения должны гарантировать, что любой водитель, создавший отрыв, рискует столкнуться с очень агрессивным преследователем, вооруженным дополнительной энергией, на следующем проезде через 3-й сектор и в зонах торможения.
Третий поворот — «Шпилька Ремуса»: любимая трамплинная площадка Формулы-1.
Спросите любого гонщика или инженера, где на самом деле решается исход Гран-при Австрии, и ответ почти всегда будет связан с третьим поворотом. Шпилька Ремуса находится на вершине слепого подъема после второго поворота, а это значит, что гонщик, защищающий внутреннюю траекторию, должен выбрать точку торможения, прежде чем сможет полностью оценить действия атакующей машины.
Условия для смелого рывка едва ли могут быть более благоприятными: машина позади подъезжает, используя режим «Прямой путь» из второй зоны SM на подъеме, тормозит настолько поздно, насколько осмеливается, в зону очень позднего торможения и переключается на первую или вторую передачу.
Исторически сложилось так, что в современную эпоху именно на третьем повороте совершалось большинство обгонов на трассе.
Вершина холма усиливает любую разницу в эффективности торможения между двумя автомобилями: преследующий водитель, у которого более свежая резина, лучший профиль распределения мощности двигателя или просто больше смелости, может проехать вершину холма на большей скорости и войти в крутой поворот с внутренней стороны, прежде чем впереди идущий автомобиль сможет закрыть дорогу.
Поэтому команды, строящие свою стратегию на использовании тактики пит-стопа с помощью новых шин, всегда помнят, что успешный заезд на круг не гарантирует сохранения позиции — гонщик на новых шинах может просто обогнать только что выехавшего соперника в этом повороте.
В 2026 году сочетание четырех зон прямого режима и дополнительного запаса мощности, обеспечиваемого грамотно организованной системой сбора электроэнергии, означает, что подходы к третьему повороту, вероятно, будут еще более агрессивными, чем в последние сезоны.
Гонщики, которые преуспевают в дуэлях с поздним торможением и умеют эффективно восстанавливать энергию во время подъема на втором участке трассы, будут иметь структурное преимущество в самой решающей точке трассы.
Ход 4: Высокая награда, высокий риск
Сразу за поворотом «Ремус» следует самая опасная зона торможения на трассе. Четвертый поворот — это спуск, частично слепой, вход в который особенно не прощает ошибок.
Торможение в очень поздней зоне и въезд машины на спуск, который карает любой излишний оптимизм стремительным попаданием в гравийную ловушку, делают 4-й поворот второй крупной возможностью для обгона на круге — но также и наиболее вероятной причиной сходов с дистанции и появления машины безопасности.
Без комментариев