Onde a corrida será ganha e perdida: analisando os campos de batalha das ultrapassagens no Red Bull Ring.
De todos os circuitos do calendário da Fórmula 1, poucos concentram seu drama com tanta eficiência quanto o Red Bull Ring.
Com apenas 4.318 quilômetros, o circuito de Spielberg oferece mais oportunidades reais de disputas roda a roda em sua curta volta do que pistas com o dobro do comprimento, graças a uma topografia que pune frenagens tardias, um traçado que recompensa a determinação e — em 2026 — um conjunto totalmente novo de regras de aerodinâmica ativa que prometem revolucionar todos os cálculos estratégicos que pilotos e engenheiros fazem nas tardes de domingo.
Com Kimi Antonelli liderando Lewis Hamilton por 41 pontos no campeonato, e uma torcida inquieta em Spielberg torcendo para que Max Verstappen recupere uma boa forma no circuito que é praticamente a casa da equipe, os ingredientes táticos para uma corrida emocionante já estão presentes.
Aqui está uma análise completa de onde a ação provavelmente acontecerá — e por que os novos regulamentos do Modo Reto e do Modo Ultrapassagem tornam a edição de 2026 particularmente interessante para estudar antes do anoitecer.
Do DRS ao Modo Direto: Como as regras de 2026 mudam tudo
A mudança mais significativa na infraestrutura do Red Bull Ring este ano é a completa abolição do tradicional Sistema de Redução de Arrasto (DRA). Em seu lugar, a FIA introduziu duas ferramentas distintas no âmbito da estrutura de aerodinâmica ativa de 2026: o Modo Reta (SM) e o Modo Ultrapassagem.
O Modo Reta permite que as asas dianteiras e traseiras de um carro se abram fisicamente em uma configuração de baixo arrasto em seções designadas do circuito — está disponível para todos os pilotos, não apenas para o carro perseguidor, e está integrado ao comportamento aerodinâmico padrão do carro em retas aprovadas.
Para o GP da Áustria de 2026, a FIA designou quatro zonas de "Modo Reta" ao redor do Red Bull Ring. Estas abrangem a reta de largada/chegada, a subida em direção à curva 3 e seções adicionais nos setores 2 e 3.
O traçado da pista significa que a redução do arrasto é uma característica quase contínua da volta, em vez de uma breve recompensa com a abertura das válvulas para o carro de trás, alterando fundamentalmente os cálculos de ritmo relativo que as equipes estratégicas precisam modelar durante a noite.
O Modo Ultrapassagem funciona como um impulso separado, ativado por proximidade. Um piloto que estiver a menos de um segundo do carro da frente no ponto de detecção designado — localizado no terceiro setor entre as curvas 9 e 10, com a linha de ativação na saída da curva 10 — ganha acesso a uma reserva de energia elétrica adicional equivalente a uma volta na volta seguinte.
O sistema é gerenciado automaticamente pela ECU do carro; diferentemente do antigo botão DRS, o piloto não pode simplesmente optar por ativá-lo sempre que o sinal de asa aberta aparecer. Se a diferença for superior a um segundo no ponto de detecção, o impulso é negado para aquela volta.
Em conjunto, essas alterações devem garantir que qualquer piloto que abra vantagem corra o risco de ter um perseguidor muito agressivo, armado com energia extra, na próxima passagem pelo Setor 3 e nas zonas de frenagem.
Curva 3 — O Grampo Remus: O trampolim favorito da F1
Pergunte a qualquer piloto ou engenheiro onde o GP da Áustria é realmente decidido e a resposta, quase invariavelmente, envolverá a Curva 3. O Grampo Remus surge no topo de uma subida íngreme e sem visibilidade a partir da Curva 2, o que significa que um piloto defendendo a linha interna precisa definir seu ponto de frenagem antes de conseguir ler completamente o que o carro que o ataca está fazendo.
As condições para uma investida ousada dificilmente poderiam ser mais favoráveis: o carro de trás chega com a vantagem do Modo Reto da segunda zona SM na subida, freia o mais tarde possível numa zona de frenagem muito tardia e reduz para a primeira ou segunda marcha.
Historicamente, a curva 3 foi responsável pela maioria das ultrapassagens na pista na era moderna do circuito.
A crista da pista amplifica qualquer discrepância no desempenho de frenagem entre os dois carros: um piloto que vem atrás, com pneus mais novos, um perfil de distribuição de potência melhor ou simplesmente mais coragem, pode passar mais rápido pela crista e entrar na curva fechada por dentro antes que o carro da frente consiga fechar a porta.
As equipes que baseiam sua estratégia em manobras de undercut com pneus novos estão sempre atentas ao fato de que uma volta de entrada bem-sucedida não garante a segurança da posição — um piloto com pneus novos pode simplesmente ultrapassar um rival que acabou de sair da curva.
Em 2026, a combinação de quatro zonas de Modo Reto e a margem de potência adicional proveniente de uma recuperação de energia elétrica bem implementada significa que as abordagens à Curva 3 provavelmente serão ainda mais agressivas do que nas últimas temporadas.
Os pilotos que se destacam nos duelos de frenagem tardia — e que conseguem gerir a regeneração de energia durante a subida do Setor 2 — terão uma vantagem estrutural no ponto mais decisivo do circuito.
Turno 4: Alta Recompensa, Alto Risco
Imediatamente após a Curva Remus, encontra-se a zona de frenagem mais traiçoeira do circuito. A Curva 4 é uma descida parcialmente cega, onde a entrada é particularmente implacável.
A frenagem em uma zona muito tardia, levando o carro para uma descida acentuada que pune qualquer excesso de otimismo com uma rápida ida para a caixa de brita, faz da curva 4 a segunda grande oportunidade de ultrapassagem da volta — mas também a fonte mais provável de abandonos e entradas do safety car.
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