Dove si vincerà e si perderà la gara: analisi dei campi di battaglia dei sorpassi al Red Bull Ring
Tra tutti i circuiti del calendario di Formula 1, pochi riescono a concentrare la loro carica emotiva con la stessa efficacia del Red Bull Ring.
Con i suoi soli 4.318 chilometri, il circuito di Spielberg offre più occasioni di duelli ruota a ruota rispetto a tracciati lunghi il doppio, grazie a una topografia che penalizza le frenate tardive, un layout che premia la determinazione e, nel 2026, un nuovissimo regolamento sull'aerodinamica attiva destinato a rivoluzionare ogni calcolo strategico di piloti e ingegneri la domenica pomeriggio.
Con Kimi Antonelli che precede Lewis Hamilton di 41 punti in campionato e il pubblico di Spielberg impaziente che spinge Max Verstappen a ritrovare la forma migliore sul circuito di casa del team, gli ingredienti tattici per una gara avvincente ci sono già.
Ecco un'analisi completa di dove è più probabile che si verifichi l'azione e perché i nuovi regolamenti sulla modalità rettilinea e sulla modalità di sorpasso rendono l'edizione 2026 particolarmente interessante da studiare prima della partenza.
Dal DRS alla modalità Straight: come le regole del 2026 cambiano tutto
La modifica infrastrutturale più significativa al Red Bull Ring quest'anno è la completa abolizione del tradizionale sistema di riduzione della resistenza aerodinamica (Drag Reduction System). Al suo posto, la FIA ha introdotto due strumenti distinti nell'ambito del quadro di aerodinamica attiva del 2026: la modalità rettilinea (Standard Mode, SM) e la modalità di sorpasso (Overtake Mode).
La modalità "Straight Mode" consente alle ali anteriori e posteriori di una vettura di aprirsi fisicamente in una configurazione a bassa resistenza aerodinamica su sezioni designate del circuito: è disponibile per ogni pilota, non solo per la vettura che insegue, ed è integrata nel comportamento aerodinamico standard della vettura sui rettilinei approvati.
Per il Gran Premio d'Austria del 2026, la FIA ha designato quattro zone "Straight Mode" intorno al Red Bull Ring. Queste comprendono il rettilineo di partenza/arrivo, la salita di accelerazione verso la curva 3 e ulteriori sezioni attraverso i settori 2 e 3.
La configurazione del circuito implica che la riduzione della resistenza aerodinamica sia una caratteristica quasi continua del giro, anziché una breve ricompensa per la vettura che segue con l'apertura dei flap, modificando radicalmente i calcoli relativi al ritmo che i team strategici devono simulare durante la notte.
La modalità Sorpasso funziona come una spinta aggiuntiva separata, attivata dalla prossimità. Il pilota che insegue e che si trova entro un secondo dalla vettura che lo precede nel punto di rilevamento designato (situato nel terzo settore tra le curve 9 e 10, con la linea di attivazione all'uscita della curva 10) ottiene accesso a una riserva di energia elettrica aggiuntiva sufficiente per un giro nel giro successivo.
Il sistema è gestito automaticamente dalla centralina elettronica (ECU) della vettura; a differenza del vecchio pulsante DRS, il pilota non può semplicemente attivarlo ogni volta che si presenta il segnale di apertura dell'ala. Se il distacco supera un secondo nel punto di rilevamento, il boost viene disattivato per quel giro.
Nel complesso, queste modifiche dovrebbero garantire che qualsiasi pilota che riesca a prendere il comando rischi di trovarsi di fronte un inseguitore molto aggressivo, armato di energia extra, al successivo passaggio nel Settore 3 e nelle zone di frenata.
Curva 3 — Il tornante Remus: il trampolino preferito della F1
Chiedete a qualsiasi pilota o ingegnere dove si decide effettivamente il Gran Premio d'Austria e la risposta, quasi invariabilmente, coinvolge la Curva 3. Il tornante Remus arriva in cima a una salita cieca proveniente dalla Curva 2, il che significa che un pilota che difende la traiettoria interna deve decidere il punto di frenata prima di poter leggere completamente le intenzioni della vettura attaccante.
Le condizioni per un audace tentativo di sorpasso non potrebbero essere più favorevoli: l'auto che segue arriva sfruttando la modalità Straight Mode dalla seconda zona SM in salita, frena il più tardi possibile in una zona di frenata estremamente tardiva e scala in prima o seconda marcia.
Storicamente, la curva 3 è stata il punto di partenza della maggior parte dei sorpassi in pista nell'era moderna.
La cresta amplifica qualsiasi differenza nelle prestazioni di frenata tra le due auto: un pilota all'inseguimento che arriva con pneumatici più nuovi, un profilo di erogazione del motore migliore o semplicemente più coraggio può mantenere una velocità maggiore sulla cresta e affrontare il tornante all'interno prima che l'auto che precede possa chiudersi.
I team che basano la loro strategia sulle manovre di undercut con le gomme sono quindi sempre consapevoli che un giro in pista riuscito non garantisce la sicurezza della posizione: un pilota con gomme nuove può semplicemente superare un rivale appena uscito da quella curva.
Nel 2026, la combinazione di quattro zone Straight Mode e il margine di potenza aggiuntivo derivante da un sistema di raccolta di energia elettrica ben implementato significa che gli approcci alla Curva 3 saranno probabilmente ancora più aggressivi rispetto alle stagioni recenti.
I piloti che eccellono nei duelli in frenata e che sanno gestire la rigenerazione di energia durante la salita del Settore 2 avranno un vantaggio strutturale nel punto più decisivo del circuito.
Turno 4: Ricompensa elevata, rischio elevato
Subito dopo il tornante Remus si trova la zona di frenata più insidiosa del circuito. La curva 4 è una curva in discesa, parzialmente cieca, dove l'ingresso è decisamente spietato.
Frenando in una zona molto tardiva e immettendo la vettura in una discesa che punisce qualsiasi eccesso di ottimismo con un rapido ingresso nella via di fuga in ghiaia, la Curva 4 rappresenta la seconda grande opportunità di sorpasso del giro, ma anche la fonte più probabile di ritiri e periodi di safety car.
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