جایی که مسابقه برنده و بازنده خواهد داشت: کالبدشکافی میدانهای سبقتگیری ردبول رینگ
از بین تمام مکانهای موجود در تقویم فرمول یک، تعداد کمی از آنها به اندازه ردبول رینگ، درام خود را به طور مؤثر متمرکز میکنند.
پیست اسپیلبرگ با تنها ۴.۳۱۸ کیلومتر، در مقایسه با پیستهایی با دو برابر طول خود، در یک دور کوتاه، فرصتهای واقعیتری برای رقابت چرخ به چرخ فراهم میکند. این امر به لطف توپوگرافیای است که ترمزگیری دیرهنگام را جریمه میکند، طرحی که به تعهد پاداش میدهد و - در سال ۲۰۲۶ - مجموعهای کاملاً جدید از قوانین آیرودینامیک فعال که آمادهاند تا هر محاسبه استراتژیکی را که یک راننده و مهندس در بعدازظهر یکشنبه انجام میدهند، متحول کنند.
با توجه به اینکه کیمی آنتونلی با ۴۱ امتیاز اختلاف از لوئیس همیلتون در جدول قهرمانی جلوتر است، و جمعیت بیقرار اسپیلبرگ که مشتاق بازگشت مکس ورشتپن به فرم ایدهآل خود در پیست خانگی تیم هستند، عناصر تاکتیکی لازم برای یک مسابقه جذاب از قبل فراهم شده است.
در اینجا به طور کامل توضیح میدهیم که احتمال وقوع این اتفاق در کدام قسمت بیشتر است - و اینکه چرا مقررات جدید حالت مستقیم و حالت سبقت، نسخه ۲۰۲۶ را به طور خاص برای مطالعه قبل از خاموش شدن چراغها جذاب میکند.
از DRS تا حالت مستقیم: چگونه قوانین 2026 همه چیز را تغییر میدهد
مهمترین تغییر زیرساختی در ردبول رینگ امسال، حذف کامل سیستم سنتی کاهش درگ است. به جای آن، FIA دو ابزار مجزا را تحت چارچوب آیرودینامیک فعال ۲۰۲۶ معرفی کرده است: حالت مستقیم (SM) و حالت سبقت.
حالت مستقیم به بالههای جلو و عقب خودرو اجازه میدهد تا در بخشهای تعیینشده از پیست، بهصورت فیزیکی در یک پیکربندی با درگ پایین باز شوند - این حالت برای هر رانندهای، نه فقط خودروی تعقیبکننده، در دسترس است و در رفتار آیرودینامیکی استاندارد خودرو در مسیرهای مستقیم تأیید شده، گنجانده شده است.
برای گرندپری اتریش ۲۰۲۶، فدراسیون بینالمللی اتومبیلرانی (FIA) چهار منطقهی حالت مستقیم در اطراف ردبول رینگ تعیین کرده است. این مناطق شامل مسیر مستقیم شروع/پایان، مسیر شتابگیری سربالایی به سمت پیچ ۳ و بخشهای اضافی از طریق بخشهای ۲ و ۳ میشوند.
این طرح به این معنی است که کاهش نیروی درگ، به جای یک پاداش کوتاه مدت برای باز شدن فلپها برای خودروی پشتی، یک ویژگی تقریباً مداوم در طول دور است و اساساً محاسبات سرعت نسبی را که تیمهای استراتژیک باید یک شبه مدلسازی کنند، تغییر میدهد.
حالت سبقت به عنوان یک تقویتکنندهی جداگانه و فعالشونده با نزدیکی عمل میکند. رانندهی تعقیبکنندهای که در فاصلهی یک ثانیهای از خودروی جلویی در نقطهی تشخیص تعیینشده - واقع در سکتور سوم بین پیچهای ۹ و ۱۰، با خط فعالسازی در خروجی پیچ ۱۰ - قرار دارد، به اندازهی یک دور، ذخیرهی انرژی الکتریکی اضافی برای دور بعدی دریافت میکند.
این سیستم به طور خودکار توسط ECU خودرو مدیریت میشود؛ برخلاف دکمه DRS قدیمی، راننده نمیتواند به سادگی هر زمان که سیگنال باز بودن بال ظاهر شد، آن را فعال کند. اگر فاصله در نقطه تشخیص از یک ثانیه بیشتر شود، تقویت برای آن دور رد میشود.
روی هم رفته، این تغییرات باید تضمین کند که هر رانندهای که پیشتازی را ایجاد میکند، در عبور بعدی از بخش ۳ و پایین آمدن به سمت مناطق ترمز، با خطر مواجه شدن با یک تعقیبکننده بسیار تهاجمی و مسلح به انرژی اضافی مواجه شود.
پیچ ۳ - تخته شیرجه رموس: تخته شیرجه مورد علاقه فرمول یک
از هر راننده یا مهندسی بپرسید که جایزه بزرگ اتریشی واقعاً کجا تعیین میشود و تقریباً همیشه جوابشان پیچ ۳ است. پیچ تند ریموس از پیچ ۲ به اوج یک حرکت کور و سربالایی میرسد، به این معنی که رانندهای که از خط داخلی دفاع میکند، باید قبل از اینکه بتواند کاملاً بفهمد ماشین مهاجم چه میکند، به نقطه ترمزگیری خود متعهد شود.
شرایط برای یک حرکت جسورانه به سختی میتواند مطلوبتر از این باشد: ماشین پشتی با مزیت حالت مستقیم از منطقه SM دوم در سربالایی از راه میرسد، با همان سرعتی که جرات میکند وارد منطقه ترمزگیری خیلی دیر شود، ترمز میگیرد و به دنده یک یا دو میرود.
از نظر تاریخی، پیچ شماره ۳ بخش عمدهای از پاسهای درون پیست را در دوران مدرن تولید کرده است.
این نشان هرگونه اختلاف در عملکرد ترمز بین دو خودرو را تشدید میکند: رانندهای که در تعقیب شماست و لاستیکهای جدیدتر، سیستم توزیع قدرت بهتر یا به عبارت سادهتر، جسورتر دارد، میتواند سرعت بیشتری را از بالای پیشانی خودرو عبور دهد و قبل از اینکه ماشین جلویی بتواند در را ببندد، به پیچ تند داخل خودرو برخورد کند.
تیمهایی که استراتژی خود را بر اساس بازی زیرگیری لاستیکها بنا میکنند، همیشه به این نکته توجه دارند که یک دور موفق تضمینکنندهی امنیت موقعیت نیست - رانندهای با لاستیکهای نو میتواند به سادگی رقیب تازه از میدان خارج شده را در این پیچ شکست دهد.
در سال ۲۰۲۶، ترکیب چهار منطقهی حالت مستقیم و فضای بالای سر اضافی ناشی از سیستم برداشت الکتریکیِ به خوبی مستقر شده، به این معنی است که نزدیک شدن به پیچ ۳ احتمالاً حتی تهاجمیتر از فصول اخیر خواهد بود.
رانندگانی که در دوئلهای ترمزگیری دیرهنگام مهارت دارند - و میتوانند بازیابی انرژی خود را در طول صعود از بخش ۲ مدیریت کنند - در تعیینکنندهترین نقطه پیست، از یک مزیت ساختاری برخوردار خواهند بود.
نوبت چهارم: پاداش بالا، ریسک بالا
بلافاصله پس از پیچ تند رموس، خطرناکترین منطقه ترمزگیری پیست فرا میرسد. پیچ شماره ۴، یک پیچ سرازیری و تا حدودی کور است که ورودی آن به طرز چشمگیری بیرحمانه است.
با ترمزگیری در یک منطقه بسیار دیرهنگام و هدایت خودرو به سرازیری که هرگونه خوشبینی بیش از حد را با ورود سریع به تله شنی از بین میبرد، پیچ شماره ۴ دومین فرصت بزرگ سبقتگیری در این دور را نشان میدهد - اما همچنین محتملترین منبع کنارهگیریها و زمانهای توقف خودرو ایمنی است.
بدون نظر