오스트리아의 거친 아스팔트가 피렐리의 가장 부드러운 컴파운드를 시험대에 올렸습니다.
레드불 링은 포뮬러 1 캘린더에서 보기보다 훨씬 까다로운 서킷 중 하나입니다.
10개의 코너와 짧은 랩 타임은 고속 코너링 시 발생하는 하중, 공격적인 연석, 그리고 유럽 서킷 중에서도 역사적으로 가장 높은 타이어 마모율을 기록해 온 노면의 치명적인 조합으로 인해 타이어를 순식간에 파괴할 수 있는 트랙이라는 사실을 감추고 있습니다.
2026년 6월 28일 일요일, 오스트리아 그랑프리가 시작되면 모든 차량에 장착된 피렐리 타이어는 차체 아래에서 윙윙거리는 완전히 새로운 파워 유닛만큼이나 경기 결과에 중요한 역할을 할 것입니다.
2026년 시즌은 스포츠의 급진적인 새로운 기술 규정 하에서 타이어 관리가 진정한 차별화 요소임을 이미 입증했습니다.
각 팀이 수정된 공기역학 및 기계 패키지가 피렐리 타이어 구조와 어떻게 상호 작용하는지 아직 파악 중인 상황에서 오스트리아는 매우 흥미로운 전략적 과제를 제시합니다.
챔피언십 선두 키미 안토넬리는 페라리의 루이스 해밀턴에 41점 앞선 채 슈필베르크에 도착합니다. 두 경쟁자 모두 4.318km 길이의 오스트리아 서킷에서 타이어 관리가 제대로 되지 않으면 단 몇 바퀴 만에 점수 차이가 사라질 수 있다는 것을 알고 있습니다.
피렐리가 스필버그를 위해 선정한 화합물
피렐리는 각 대회에 맞춰 2026년산 제품군에서 세 가지 컴파운드를 선정하며, 오스트리아에서는 전통적으로 비교적 부드러운 컴파운드가 선택됩니다.
레드불 링은 랩 길이가 짧아 에너지 소모가 적은 서킷이기 때문에 다른 곳에서는 견디기 힘든 컴파운드도 레이스 거리를 버틸 수 있습니다. 하지만 거친 노면 질감과 마지막 헤어핀 구간의 높은 접지력 때문에 컴파운드의 경도와 관계없이 마모 속도가 빠릅니다.
2026년 오스트리아 GP에서 피렐리는 레이스 주말 동안 사용할 하드, 미디엄, 소프트 타이어로 각각 지정된 C3, C4, C5 컴파운드를 제공할 것으로 예상됩니다.
C5 소프트는 제품군 중 접지력이 가장 뛰어난 컴파운드로, 특히 한 바퀴 최고 속도가 가장 중요한 Q3 시뮬레이션 랩과 같은 예선전에서 최적의 선택이 될 것입니다.
C4 미디엄은 대부분의 레이스 전략에서 핵심적인 역할을 할 것으로 예상되며, 예정된 71랩의 레이스 동안 최고의 속도와 내구성 사이에서 적절한 균형을 제공합니다.
C3 하드는 팀들이 가장 조심스럽게 다루는 컴파운드입니다. 최고의 내구성을 제공하지만, 바레인이나 스페인처럼 지속적인 열 발생이 없는 서킷에서는 작동 온도 범위가 좁습니다.
레드불 링에서 하드 트랙을 최적의 작동 범위로 빠르게 전환하여 장시간 주행 시 효과를 극대화하는 것은 역사적으로 어려운 과제였으며, 이 때문에 많은 팀들이 하드 트랙 중심의 전략보다는 미디엄 트랙 중심의 전략을 선호하는 경향이 있습니다.
레드불 링에서의 역사적인 타이어 마모 추이
오스트리아 도로 노면 손상 양상은 크게 두 가지 요인에 의해 결정됩니다. 하나는 재포장 공사 중에 깔린 마모성이 강한 아스팔트로 인해 미세한 노면 거칠기가 높아졌다는 점이고, 다른 하나는 3번, 4번, 9번 코너에서 발생하는 횡방향 힘입니다.
메인 직선 주로 직전의 마지막 급커브 구간은 특히 좌측 뒷타이어에 큰 부담을 주어 특유의 마모 패턴을 만들어내므로, 팀들은 주행 거리 모델을 구축할 때 이를 반드시 고려해야 합니다.
역사적으로 레드불 링은 소프트 컴파운드 타이어의 경우 랩당 약 0.1초 정도의 타이어 마모를 유발하는 것으로 알려져 있으며, 드라이버가 타이어의 열적 한계를 넘어서 주행할 경우 이 수치는 급격히 증가합니다.
미디엄 타이어는 내구성이 훨씬 뛰어나며, 일반적으로 비슷한 주행 거리에서 소프트 타이어보다 마모 속도가 절반 정도에 불과합니다. 반면 하드 타이어는 최고 성능에 도달하는 데 6~8랩이 소요될 수 있는데, 이 때문에 하드 타이어를 사용할 경우 주행 초반에 랩 타임 손실이 크게 느껴질 수 있습니다.
2026년 규정은 차량 무게, 출력 전달 방식, 다운포스 설계 방식의 변화로 인해 타이어에 가해지는 기본 하중을 변경했으므로, 각 팀은 과거 데이터와의 상관관계가 제한적인 상황에서 경기에 임해야 합니다.
완전히 새로워진 파워 유닛, 특히 개선된 에너지 배분 프로파일은 오스트리아 서킷의 저속 코너를 빠져나올 때 뒷타이어에 가해지는 휠 스핀과 접지력 스트레스를 변화시켜 타이어 마모 기준치를 긍정적 또는 부정적으로 바꿀 수 있습니다.
그 결과 팀 전략 회의에서 상당한 불확실성이 예상됩니다.
원스톱 vs. 투스톱 논쟁
오스트리아는 역사적으로 원스톱 전략과 투스톱 전략의 경계선에 위치해 왔으며, 2026년 레이스 역시 크게 다르지 않을 것으로 예상됩니다.
서킷의 랩 길이가 짧기 때문에 긴 서킷에 비해 피트 스톱으로 인한 트랙 포지션 손실이 상대적으로 적어 추가 스톱을 감당하는 비용이 저렴합니다.
동시에 71랩이라는 레이스 거리는 충분히 길기 때문에 드라이버가 소프트 타이어로 긴 첫 번째 스틴트를 주행해야 할 경우 타이어 마모가 상당히 가중될 수 있습니다.
레이스가 순조롭게 진행된다면, 미디엄 타이어에서 미디엄 타이어로, 또는 소프트 타이어에서 미디엄 타이어로 교체하는 간단한 원스톱 전략도 가능합니다. 과거 사례를 보면, 적절한 페이스 조절만 있다면 미디엄 타이어는 레드불 링에서 35랩 이상을 주행해도 심각한 마모 없이 버틸 수 있음을 보여줍니다.
예선 성적이 좋고 앞차에 반응하기보다는 자신의 페이스를 조절하며 깨끗한 주행을 할 수 있는 드라이버가 원스톱 전략을 가장 잘 활용할 수 있습니다.
세이프티 카가 등장하지 않고 타이어 마모가 예상보다 빠르게 진행될 경우, 두 번 피트 스톱하는 시나리오가 선호되는 선택지가 됩니다. 2026년형 차량에 아직 적응 중인 레이싱 환경에서 이는 충분히 가능한 시나리오입니다.
소프트-미디엄-미디엄 또는 소프트-소프트-미디엄 분할 타이어는 드라이버에게 초반에 순간적인 성능 향상을 제공한 후, 보다 내구성이 뛰어난 컴파운드로 전환할 수 있도록 해주며, 특히 예선 결과가 좋지 않은 후 트랙 포지션을 조정해야 하는 드라이버에게 효과적인 전략입니다.
안토넬리의 챔피언십 경쟁 으로 인해 메르세데스는 보수적인 전략을 택할 가능성이 높지만, 페라리가 41점 격차를 좁혀야 하는 상황이라면 해밀턴의 팀은 경기 속도에 따라 공격적인 투스톱 전략을 펼칠 수도 있다.
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